Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Budowa autostrady A1 Stryków - Tuszyn, czyli największa kompromitacja

Piotr Brzózka
GDDKiA ogłosiła na początku lutego kolejny przetarg na wybudowanie autostrady A1 między Strykowem a Tuszynem
GDDKiA ogłosiła na początku lutego kolejny przetarg na wybudowanie autostrady A1 między Strykowem a Tuszynem Grzegorz Gałasiński
Czy ktoś jest w stanie dać gwarancję, że w terminie 22 miesięcy od podpisania umów przez nowych wykonawców autostrady A1 droga zostanie ukończona? Historia uczy, że w przypadku tej feralnej inwestycji nie warto się zakładać o terminy.

Fatum? Trochę zbyt wiele metafizyki, w końcu mówimy tylko o 40 kilometrach betonu. Ale jak inaczej wytłumaczyć to, co dzieje się na froncie budowy autostrady A1 między Strykowem a Tuszynem? I nie chodzi już o ostatni rok, czy nawet trzy lata, ale lat niemal dwadzieścia. Nieprzerwane pasmo klęsk jest tak obfite w wydarzenia, że trudno nawet jednoznacznie komuś przypisać winę za to, że drogi wciąż nie ma i długo jeszcze nie będzie.

A nie będzie jej dłużej, niż mogliśmy się spodziewać. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła właśnie przetargi na dokończenie feralnego odcinka - teraz podzielonego na trzy jeszcze krótsze fragmenty. Jednak zamiast krzepiącego komunikatu o rychłym wznowieniu i zakończeniu robót, otrzymujemy mało budującą informację, że na dokończenie inwestycji wykonawcy dostaną aż 22 miesiące, i to od momentu podpisania umów. A więc, lekko licząc, wszystko potrwa jeszcze dwa i pół roku.

Autostrada w trzech częściach

W połowie stycznia GDDKiA rozwiązała umowę z dotychczasowym wykonawcą- konsorcjum, na czele którego stoi firma Polimex-Mostostal. Aczkolwiek jest to twierdzenie obarczone pewnym ryzykiem, bo wykonawca również złożył wypowiedzenie i twierdzi, że zrobił to jako pierwszy. Tym sporem będą się zajmować prawnicy, dla przeciętnego obywatela bardziej zrozumiała jest na pewno argumentacja GDDKiA, która jest prosta: wykonawca miał gigantyczne opóźnienie - na początku stycznia gotowe miało być 49 proc. inwestycji, tymczasem faktyczne zaawansowanie robót sięgało jedynie 9 proc. Jakkolwiek patrzeć - nawalił wykonawca.

Skutkiem zawieruchy jest rozpisanie nowych przetargów, które mają wyłonić firmy odpowiedzialne za dokończenie inwestycji. Przetargi są trzy, bo 40-kilometrowy odcinek podzielony został na trzy jeszcze krótsze fragmenty. Według Macieja Zalewskiego z łódzkiego oddziału GDDKiA, doświadczenie pokazuje, że takie rozwiązanie zwiększa szanse mniejszych firm na udział w przetargu, a zatem zwiększa konkurencyjność. Z obserwacji GDDKiA wynika też, że wykonawcy lepiej radzą sobie z krótkimi odcinkami. Zawsze jednak można zadać pytanie, czy ewentualne powierzenie kluczowej dla Łodzi inwestycji małemu wykonawcy nie zwiększa ryzyka kolejnej porażki.

W tym miejscu warto dodać, że jedynym kryterium wyboru wykonawców będzie świetnie nam znane i powszechnie krytykowane kryterium najniższej ceny. Na wcześniejszych etapach prowadzona jest oczywiście weryfikacja oferentów i na papierze wszystko wygląda poprawnie. W praktyce nie zawsze.

Jeśli ktoś liczył, że droga zostanie wybudowana w rok od podpisania umowy albo wyciągał zbyt daleko idące wnioski z kalkulacji Polimeksu, jakoby do jej skończenia potrzebne było jedenaście miesięcy wytężonej pracy, ten będzie srodze zawiedziony. Termin składania ofert mija już w marcu, ale GDDKiA ocenia, że do podpisania umów może dojść późnym latem, może w sierpniu. Oczywiście w przypadku przetargów wszystko jest możliwe, także wyniszczająca i czasochłonna walka na odwołania. Tak czy inaczej, od podpisania umów wykonawcy podzielonej na trzy części autostrady będą mieć prawie dwa lata na oddanie inwestycji.

Czytaj dalej na drugiej stronie

Dlaczego tak długo? Jest oczywiste, że do wykonania została jeszcze lwia część prac i optymistyczne terminy podawane przez Polimex były z góry skazane na porażkę. Dodatkowo jednak okazuje się, że GDDKiA oczekuje od nowych wykonawców dokonania korekt w projekcie zostawionym przez Polimex. Jakich konkretnie? O około 50 procent zmniejszona ma być liczba ekranów dźwiękochłonnych - to w związku z liberalizacją przepisów.

Zmienione ma być zagospodarowanie dwóch węzłów z miejscami poboru opłat - korekcie poddana będzie liczba miejsc w zależności i najnowszych prognoz ruchu. Kolejne postulaty to rezygnacja z Obwodu Utrzymania Autostrady w Romanowie, a także punktu i stacji poboru opłat w Tuszynie (nie wiadomo jeszcze, kto będzie operatorem przyszłej drogi). W kilku miejscach, gdzie jest duże natężenie mostów, zmieniona ma też być nawierzchnia z betonowej na bitumiczną - ponoć warunkują to kwestie technologiczne.

Skąd takie zmiany niemal rok po rozpoczęciu prac budowlanych? To pytanie Maciej Zalewski uznaje za bezzasadne. Tu cytat:- Takie zmiany zdarzają się na każdej niemal budowie. Wymusza je w kapitalnej większości przypadków ewoluująca rzeczywistość- stwierdza rzecznik. - Niektóre kwestie są absolutnie nie do przewidzenia, doskonałym przykładem są tutaj ekrany. Absolutnie nie można więc stwierdzić, że teraz dowiedzieliśmy się o potrzebie zmian. Zmiany były wprowadzane sukcesywnie, jednak w obecnej sytuacji pojawiła się szansa, aby wszystkie te kwestie uporządkować i zrobić to kompleksowo. W przeciwnym razie byłyby uzgadniane i wprowadzane sukcesywnie - dodaje Zalewski.

Jeśli jednak potrzeba zmian jest tak duża, a proces tak pracochłonny, to nie wiadomo, czym była uzasadniona nadzieja, którą do niedawna żywiła GDDKiA względem Polimeksu, nawet wtedy, kiedy do końca kontraktu zostawał mniej niż rok.

Oczywiście, w tym miejscu nie uciekniemy od polityki - jeśli rząd zapowiedział, że pomoże ledwie dyszącemu Polimeksowi, to ktoś tej pomocy udzielać musiał. Panuje powszechne przekonanie ekspertów, że jedną z instytucji zaprzęgniętych do tej akcji była GDDKiA. Do rozstania z wykonawcą doszło dopiero po przejęciu resortu infrastruktury przez Elżbietę Bieńkowską - wcześniej gładko tolerowano wszystkie potknięcia.

Dwadzieścia lat, a może mniej

Przeszliśmy do porządku dziennego nad harmonogramem, w myśl którego Polimex miał skończyć budowę w październiku 2014, ale przecież ta inwestycja powinna być już dawno gotowa. Z podpisanej trzy lata temu umowy wynikało, że autostrada zostanie ukończona latem 2013 roku. Ale jeszcze przed przystąpieniem do robót wykonawca zaliczył dziewięć miesięcy poślizgu w związku z przedłużającymi się pracami nad projektem i uzgodnieniami z samorządami.

Potem, ledwie trzy miesiące po rozpoczęciu prac budowlanych, z placu zszedł Strabag, najważniejszy podwykonawca Polimeksu. Kolejne miesiące mijały, a GDDKiA dość biernie przyglądała się próbom pozyskania nowych podwykonawców, mimo sugestii ekspertów, by zerwać umowę z Polimeksem i w okresie jesienno-zimowym poszukać solidniejszego partnera, tak by na wiosnę ruszyć z pracami z kopyta.

Podsumowując - epizod z Polimeksem w roli głównej pochłonął równe trzy lata, licząc od podpisania umowy. Jeśli dziś potrzebujemy jeszcze dwa i pół roku na skończenie autostrady, to znaczy, że niezmiennie kręcimy się blisko punktu wyjścia.

Dziś znęcamy się nad Polimeksem, ale przecież to ledwie historia najnowsza tej ponurej sagi. Przed Polimeksem było konsorcjum Autostrada-Południe, które miało drogę wybudować, a później nią zarządzać. Tamta konstrukcja zakładała, że to konsorcjum wyłoży pieniądze na inwestycję. Pieniądze, których nie miało i których szukało w bankach, lecz one odmówiły finansowania przedsięwzięcia w wystarczającej skali, by można było zacząć roboty.

Szefowie Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA dobrą minę robili dosłownie do północy ostatniego dnia, kiedy mijał czas na pozyskanie finansowania. Był to styczeń 2010 roku. Były wiceminister infrastruktury Radosław Stępień tłumaczył kiedyś, że nie można było postępować inaczej, ale niesmak jakiś pozostał - w końcu zmarnowany został wtedy równy rok, nie licząc następnego roku, który był potrzebny na wyłonienie nowego wykonawcy.

Czytaj dalej na trzeciej stronie

Można też mieć post factum żal za uspokajające komunikaty, jakoby wszystko było na dobrej drodze, bo Autostrada-Południe zostawiła po sobie projekt budowlany, co znacznie skróci proces inwestycyjny. Miał to być koronny dowód na to, że urzędnicy dobrze zabezpieczyli interes państwa. Cóż, nie udało się - mówiąc w dużym skrócie, projekt poszedł do kosza. Stąd konieczność pisania nowego przez Polimex.

Autostrada-Południe miała wybudować drogę na mistrzostwa Euro 2012, co więcej, przedmiotem umowy był nie tylko feralny odcinek Stryków - Tuszyn, ale cała trasa aż do śląskich Pyrzowic.

W tej sprawie osobistą porażkę zanotował Radosław Stępień, który o termin założył się z dziennikarzami. Były wiceminister zachował się honorowo i warunki zakładu wypełnił - przejechał na rowerze 180 kilometrów, tyle, ile miała liczyć A1 między Strykowem a Pyrzowicami.

Droga Pęczaka i Kasińskiego

Rok 2012 nie był ostatnim terminem oddania A1, ale nie był też pierwszym. Przypomnijmy, że wcześniej przecież przez lata całe rozpoczęcie inwestycji skutecznie blokowały stowarzyszenia mieszkańców oraz grupy "dyżurnych" ekologów. Dość powiedzieć, że pierwsze prace koncepcyjne nad przebiegiem A1 były wykonywane w głębokich latach dziewięćdziesiątych, za czasów wojewodów Andrzeja Pęczaka i Michała Kasińskiego.

Rozpoczęta pod koniec lat 90. przepychanka o przebieg drogi zakończyła się po przejściu przez wszystkie szczeble urzędowe i sądowe dopiero w roku 2007! Już wtedy zaczęto mówić o wiszącym nad A1 fatum, a liczba podawanych orientacyjnych, najnowszych oraz ostatecznych terminów skutecznie kompromitowała nie tylko urzędników, ale i - rykoszetem - piszących o sprawie dziennikarzy.

Miłośnikom prehistorii można jeszcze przypomnieć, że autostrada miała być gotowa już w ostatnich latach PRL, jednak wtedy budowniczym zapału starczyło na 17-kilometrowy odcinek między Piotrkowem a Tuszynem.

To wszystko pokazuje, jak trudno jest wytknąć palcem jednego winnego zaistniałej sytuacji. Przez lata zawodziło prawo, ludzie, urzędy i firmy. Krytykujących było wielu, żaden nie wpadł jednak na pomysł, jak nieszczęsną inwestycję skutecznie doprowadzić do końca.

To wszystko oczywiście niesie określone skutki dla Łodzi. Zastanawiać się można, na ile jeszcze cierpliwości starczy inwestorom, którzy pojawili się w regionie przed dekadą, skuszeni perspektywą prowadzenia działalności w pobliżu skrzyżowania autostrad. Skrzyżowanie w Strykowie już jest, ale trochę niepełnosprawne, jak pamiętny projekt stadionu ŁKS z trzema trybunami. Na południe stąd nie pojedziemy. Ile jeszcze lat można mówić, że się buduje? To już nie brzmi poważnie.

Kolejna obsuwa tej inwestycji rodzi problemy nie tylko marketingowe. Oto okazuje się, że Łódź przez kolejne lata rozjeżdżać będą setki tirów. Część pomknie starą tradycyjną trasą, al. Rydza-Śmigłego i ul. Kopcińskiego. Ci, którym będzie to pasować, wybiorą al. Włókniarzy i nasze najnowsze dzieło, trasę Górna, która tym sposobem przejdzie solidny chrzest bojowy. A przecież Górna i A1 miały być oddane niemal w tym samym terminie - przed wyborami, jesienią 2014.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na dzienniklodzki.pl Dziennik Łódzki