Czy wielka dziura w centrum miasta zamieni się w wizytówkę Łodzi?

Sensu budowy dworca Łódź Fabryczna nikt nie podważa. Kontrowersje wywołuje głównie finansowanie tej inwestycji, wartej 1,76 mld zł. Chodzi przede wszystkim o to, żeby zakończyć i rozliczyć projekt do końca 2015 roku, co pozwoli uzyskać unijne dofinansowanie. Jeśli termin zostanie przekroczony, to za dworzec zapłacą spółki kolejowe, czyli Skarb Państwa oraz budżet miasta. Wtedy trzeba by w łódzkim budżecie znaleźć pół miliarda złotych, czyli ograniczyć większość planowanych przez miasto inwestycji. Można też zaufać zapewnieniom ministra transportu Sławomira Nowaka, który utrzymuje, że w ogóle nie ma ryzyka braku pieniędzy na tę inwestycję.

Wielkim wyzwaniem tej inwestycji jest też czas i koszt pokonania tzw. soczewki wodnej, czyli podziemnego jeziora, przez które trzeba się przekopać, aby zbudować tunel łączący stację Łódź Widzew z Dworcem Fabrycznym. Do tej pory wykonawca jeszcze nie zetknął się z soczewką, więc prace idą zgodnie z planem. Z planem, to nie znaczy, że zgodnie z harmonogramem. Bo harmonogramu jeszcze nie ma, chociaż dworzec został zamknięty w październiku 2011 roku.

Dokument, zwany przez fachowców harmonogramem szczegółowym, to kolejny problem. Radni miejscy z komisji ds. Nowego Centrum Łodzi od roku starają się poznać dokładny harmonogram prac. Gdy już dostaną jakieś wydruki, to okazuje się, że są nieaktualne lub niezaakceptowane przez władze miasta i kolei. W efekcie nie wiadomo, czy setki robotników, dziesiątki dźwigów i ciężarówek wykonują swoją pracę na tyle szybko, aby zakończyć inwestycję zgodnie z terminem, który upływa z końcem lutego 2015 roku.

Im więcej kłopotów pojawia się przy realizacji budowy Fabrycznego, tym więcej słychać pytań. Oto niektóre: czy trzeba było kopać podziemny dworzec, czy nie lepiej było po prostu zmodernizować historyczny obiekt?

Takie pytania zadawali sobie kolejarze i władze Łodzi, zanim podjęli decyzję o budowie dworca pod ziemią. Historyczny obiekt był w fatalnym stanie. Rozsypywały się perony, przeciekały mury dworca, a tory powykrzywiały się. Były wtedy dwie możliwości: wyremontować budynek lub postawić nowy. A jeśli nowy, to taki, dzięki któremu będzie możliwe połączenie Fabrycznego z Kaliskim.

A takie połączenie możliwe jest wyłącznie tunelem, stąd opcja budowy podziemnego Fabrycznego. Decyzję o takiej formie nowego dworca argumentowano tym, że pociągi dalekobieżne omijają Łódź i dalej by omijały, gdyby nie próbowano zbudować szybkiej trasy kolejowej pod ziemią.

Ówczesne plany utworzenia Kolei Dużych Prędkości, łączących Warszawę, Wrocław, Poznań i Łódź, jeszcze bardziej przekonywały do budowy dworca pod ziemią. Jednym słowem nie było innego wyjścia - nowy dworzec tylko pod ziemią!

Dodatkowym zyskiem dla Łodzi miał być teren ponad dworcem i cały obszar zajmowany wcześniej przez infrastrukturę kolejową. Łódź zyskałaby niepowtarzalną szansę zagospodarowania centrum od podstaw. Takiej okazji nie można było zmarnować. Fabryczny, jako element Nowego Centrum Łodzi, stał się priorytetem nie tylko dla miasta, ale i całego regionu.

Spełnienie marzeń o superdworcu stało się bliskie, gdy w połowie października 2011 roku odjechał z fanfarami ostatni pociąg z Fabrycznego. Następnego dnia zamknięto dworzec na kłódkę i zaczęto stawiać ogrodzenie. Stopniowo zaczęły znikać blaszaki przyklejone do historycznego budynku dworcowego. Zrównana z ziemią została słynna "Bonanza". Zdjęto charakterystyczny neon, który przed zamknięciem Fabrycznego wyświetlał tylko cztery litery...

Emocje rosły, bo każdy czekał na projekt, jak będzie wyglądał nowy dworzec. Wtedy gruchnęła wieść - wizualizacja Fabrycznego na stronie internetowej Urzędu Miasta Łodzi była taka sama, jak na hiszpańskich portalach, które prezentowały dworzec w Walencji. Wyglądało to tak, jakby projektant chciał sprzedać taki sam projekt dworca Łodzi i Walencji. Na szczęście okazało się, że chodzi tylko o koncepcję.

Wizualizację budynku Dworca Fabrycznego przedstawiono niemal rok temu - 21 czerwca 2012 roku. Można było odetchnąć - projekt nie przypominał hiszpańskiej stacji. Nie oznacza to, że był bez skazy. Projektant nie był w stanie spełnić przepisów przeciwpożarowych. Konieczne było wnioskowanie o możliwość odstępstwa od prawa budowlanego, a tym odstępstwem jest szklany dach dworca.

Rozpoczęło się kopanie wielkiej dziury, ale oczywiście nie bez problemów. Koparki stały za płotem przez kilka tygodni i nie mogły wjechać na teren budowy. Wykonawca nie miał bowiem dziennika budowy. A to za sprawą protestu producenta materaców, który ma siedzibę po sąsiedzku z Fabrycznym. W tym samym czasie doszło też do wojny z PKS, który nie chciał się wyprowadzić ze stanowisk przy Fabrycznym. Spór zakończyła reakcja Zarządu Dróg i Transportu, który powbijał słupki w taki sposób, że uniemożliwiły kursy autobusów. PKS musiał przenieść się na Kaliski.

Wywóz ziemi z budowy dworca to kolejny galimatias. Mieszkańcy Stoków i okolic niechętnie przyjęli do wiadomości fakt, że piach z wykopu ma służyć do zasypania nieczynnej kopalni przy ul. Pomorskiej. Przypomnijmy, że gdy prezydentem Łodzi był Jerzy Kropiwnicki pojawił się pomysł, aby ziemię wydobytą z wielkiej dziury wykorzystać do budowy stoku narciarskiego. Miał on powstać na Henrykowie. Wykup działek i profesjonalne usypanie góry wyceniano na 70 mln zł. Góra na Henrykowie miała mieć 120 metrów wysokości i średnicę 200 m. Byłaby wyższa od zakopiańskiego Nosala, który od podstawy do szczytu ma zaledwie 103 metry. Henryków leży na wysokości 250 m n.p.m. Szczyt usypanej góry sięgałby więc aż 370 m n.p.m. Dla porównania, szczyt Rudzkiej Góry ma 230 m n.p.m., a góry Kamieńsk 386 m n.p.m.

Pomysł upadł jeszcze przed ogłoszeniem przetargu na budowę Fabrycznego. Przyczyną były... samoloty. Góra Henryków musiałaby powstać w korytarzu lotu samolotów schodzących do lądowania na łódzkim lotnisku.
Ziemię z Fabrycznego chciał przejąć zarządca ośrodka narciarskiego Malinka pod Zgierzem. Nie porozumiał się jednak z inwestorami. W efekcie zapadła decyzja, żeby ziemią z dworca zasypać nieczynną kopalnię na Stokach. To z kolei wywołało protesty grupy "Ratujmy łódzkie góry". Zdaniem społeczników, powinno się podwyższyć zbocza kopalni piasku ziemią z Fabrycznego, by tam utworzyć ośrodek narciarski. Idea jednak upadła, bo nie przebiła się przez urzędnicze sito.

Kolejny wstrząs nastąpił po kilku tygodniach. Radni miejscy dostali harmonogram prac, z którego wynikało, że latem zeszłego roku miały trwać prace ziemne, a odbywała się dopiero rozbiórka historycznego budynku dworca. Z harmonogramu wynikało, że zanim zaczęło się kopanie wielkiej dziury, już były opóźnienia. Później okazało się, że harmonogram był nieaktualny, następnie tłumaczono, że harmonogramu wcale nie ma...

Na koniec wyjaśniano, że harmonogram jest tajny, bo wykonawca - firma Torpol - chciała objąć go klauzulą poufności. Na szczęście utajnienie harmonogramu nie powiodło się, ale kolejny plan robót przedstawiony przez Torpol zakładał, że prace zakończą się 28 listopada 2015 roku, a więc 9 miesięcy później, niż przewiduje umowa. Takiego harmonogramu nie zaakceptowały ani władze miasta, ani kolei. Nowego harmonogramu do tej pory nikt nie widział...

Kwestia harmonogramu szczegółowego zeszła w cień, gdy światło dzienne ujrzała notatka inicjatywy Jaspers, czyli instytucji opiniującej projekty unijne o wartości przekraczającej 50 mln euro. Opinia Jaspers jest brana pod uwagę przez Komisję Europejską przy przyznawaniu dofinansowania inwestycji. Jaspers skrytykował budowę Fabrycznego jako inwestycję zbyt rozdmuchaną. Dziwił się, że dworzec powstaje pod ziemią i mają zostać wybudowane aż cztery perony. Jaspers kalkulował, że z Fabrycznego w stronę Warszawy jeździ tylko kilkanaście tysięcy osób, więc wystarczą dwa perony, niekoniecznie pod ziemią.

Argumentem dla Jaspers była decyzja rządu, który zawiesił prace nad KDP. Władzom kolei przypadło przekonywanie Jaspers, że pod miastem będzie tunel w stronę Kaliskiego, co "wygeneruje potoki pasażerów rzędu 100 tys. na dobę". Tyle że zdaniem Jaspers dopóki nie ma tunelu, ani choćby jego projektu, to należy rozpatrywać inwestycję bez połączenia z Kaliskim. Aby choć trochę zadowolić Jaspers, podjęto decyzję o budowie zachodniej głowicy Fabrycznego, czyli czegoś w rodzaju przedsionka dla przyszłego tunelu.

PKP PLK jest na ostatnim etapie zbierania danych, które mają przekonać Jaspers, że Fabryczny jest niezbędny w takiej formie, w jakiej jest budowany. Wniosek o dofinansowanie unijne ma być złożony w czwartym kwartale tego roku. Takie zapewnienie padło w kwietniu podczas wyjątkowego spotkania Łódzkiego Zespołu Parlamentarnego. Wyjątkowość polegała na tym, że po raz pierwszy parlamentarzyści z Łódzkiego i radni miejscy z Łodzi mieli okazję rozmawiać o Fabrycznym w Sejmie RP. Kłopot w tym, że nie mieli komu zadawać pytań, bo na spotkaniu nie pojawił się minister transportu Sławomir Nowak, ani nawet ktoś, kto reprezentowałby ten resort. Minister co prawda zapewnił, że finansowanie dworca nie jest zagrożone i jeśli nawet UE nie da pieniędzy, to za wszystko zapłaci Skarb Państwa, ale czy tak będzie? To kolejna tajemnica Fabrycznego.

Pomimo mnożących się problemów wokół tej inwestycji, prace postępują. Codziennie na placu budowy można zobaczyć tłumy pracowników, mnóstwo dźwigów, koparek i ciężkiego sprzętu. A jest co robić, bo sam budynek dworca ma mieć wielkość trzech boisk piłkarskich, a trzeba jeszcze wybudować tunel w stronę Łodzi Widzewa. Do budowy dworca potrzeba 750 tys. metrów sześciennych betonu, czyli trzykrotnie więcej niż przy budowie Stadionu Narodowego w Warszawie. Z całego placu budowy ma być wywiezione prawie 2 mln metrów sześciennych ziemi. Wykonawcy zapewniają, że betonowe ściany dworca wytrzymają przynajmniej sto lat.

Trzypoziomowy dworzec to nie tylko stacja, ale również parkingi, dworzec autobusowy dla PKS i komunikacji miejskiej oraz cały system nowych dróg wokół Fabrycznego. Na pierwszym poziomie, czyli 8 metrów pod ziemią, znajdą się poczekalnie, kasy, obiekty komercyjne i pomieszczenia dyrekcji stacji. Na tym poziomie pasażerowie będą przesiadać się do autobusów. Tam zaplanowano też parking dla tysiąca samochodów i rowerów. Na drugim poziomie, 16,5 metra pod ziemią, znajdzie się stacja kolejowa z czterema peronami i ośmioma torami. Na poziomie zero, czyli na poziomie ulicy, znajdą się główne wejścia do budynku: wschodnie i zachodnie, a także boczne od północy i południa. Zaplanowano pasaż z charakterystycznymi elementami ścian historycznego Fabrycznego.

Dojazd mają zapewnić nowe ulice, nazywane na razie - Nowowęglowa, Nowotargowa i Nowoskładowa. Przebudowane zostaną linie tramwajowe.

Nowy układ drogowy wywołuje kolejne kontrowersje. Chodzi zwłaszcza o Nowotargową. Wielu łodzian sprzeciwia się budowie szerokiej trasy w centrum i wiążącej się z tym rozbiórce kamienic. Pojawiły się nawet pomysły, aby ulice przystosować do ruchu jednokierunkowego i nimi skierować ruch pojazdów na dworzec. Kłopot w tym, że to ryzykowny pomysł. Może bowiem zdarzyć się tak, że drogi zakorkują się.

Ale jest możliwość, że szeroka Nowotargowa nie będzie aż tak bardzo oblegana przez samochody. Magistrat optuje za budową tej trasy, kontrowersje mają zakończyć konsultacje pod hasłem "dylematy transportowe", które prowadzone są w celu opracowania "Studium systemu transportowego dla miasta Łodzi". Po tych konsultacjach można spodziewać się kolejnych kontrowersji związanych z Fabrycznym...

Co może zachwiać inwestycją? Największym zagrożeniem jest geologia, czyli wody podziemne. Gdy w latach 70. XX w. przymierzano się do budowy metra w Łodzi, zrobiono odwierty. Wynikało z nich, że w okolicach Fabrycznego jest wielkie jezioro wody pod ciśnieniem. Oby ta woda nie spowodowała, że marzenia o nowym Fabrycznym popłyną w podziemnych potokach.