Łódź: bez reformy MPK daleko nie zajedzie

Ponad 28 milionów złotych planowanej straty za 2010 rok, tabor wymagający co najmniej kapitalnego remontu i armia specjalistów od remontów torów, dla których brakuje zajęcia. Bilans Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, największej naszej komunalnej spółki, uzupełniają zadłużone po uszy PKS-y na południu Polski kupione jeszcze przez poprzedniego prezesa. Nowe władze Łodzi zapowiadają co prawda prywatyzację nierentownych spółek, ale MPK to nie dotyczy. Transport lokalny jest zadaniem własnym gminy, co oznacza, że miasto musi utrzymywać przewoźnika.

Dlatego szybko trzeba znaleźć efektywny sposób na oddłużenie i restrukturyzację spółki. Byle nie odbyło się to w sposób najgorszy z możliwych, czyli przez likwidację połączeń i podwyżkę cen biletów.

Prezesów trzech

Aby realnie i w miarę sprawiedliwie ocenić sytuację w jakiej jest obecnie miejski przewoźnik, trzeba się nieco cofnąć w czasie. Dokładnie do roku 2003 kiedy to niemal zaraz po objęciu władzy ówczesny prezydent Jerzy Kropiwnicki zaczął wymianę prezesów MPK. Liczba mnoga nie jest pomyłką, bo za czasów byłego prezydenta spółka miała trzech szefów, tyle że każda ich zmiana powiększała tylko zapaść MPK.

Właścicielski nadzór nad miejskim przewoźnikiem Kropiwnicki zaczął od spektakularnego zwolnienia Czesława Rydeckiego. Tego samego, który wyremontował trasę tramwajową Retkinia - Widzew i wsławił się kupnem 15 niskopodłogowych tramwajów typu Cityrunner. Pierwszych nowoczesnych wagonów, jakie zaczęły jeździć po Łodzi. I właśnie ta inwestycja, a nie podawana przez ówczesne władze miasta niegospodarność, była powodem odwołania Rydeckiego.

Formalnie prezes MPK stracił posadę za zbyt wysokie, według prezydenta Kropiwnickiego, koszty zabezpieczeń hologramami biletów jednorazowych. Ówczesne władze wyliczyły, że w latach 1995 - 2002 MPK mogło na tym zaoszczędzić 3 mln złotych. Ale publiczną tajemnicą było, że Rydecki musiał zapłacić głową za kontrakt z firmą Bombardier, od której MPK kupiło tramwaje. Kontrakt ten, wart 175 mln zł - według Jerzego Kropiwnickiego był wyrzuceniem pieniędzy w błoto. Kupno tych tramwajów było ostro krytykowane przez radnych Łódzkiego Porozumienia Obywatelskiego jeszcze w 2002 roku, a prym w tej krytyce wiódł późniejszy wiceprezydent Włodzimierz Tomaszewski. Stąd domniemanie graniczące z pewnością, że Czesław Rydecki zapłacił posadą za chęć unowocześniania łódzkiej komunikacji zbiorowej. Według Rydeckiego na kupno Cityrunnerów spółka wzięła tylko 73 mln zł kredytu i regularnie go spłaca. Mimo tych wydatków MPK zamknęło 2002 rok stratą 3,4 mln zł, a miasto wydawało wówczas na komunikację około 270 mln z budżetu.

Miejsce Rydeckiego w fotelu szefa MPK zajął Paweł Dziwisz, zaufany człowiek prezydenta Kropiwnickiego. Długo spółką nie porządził, został odwołany po zaledwie ośmiu miesiącach. Za to strata MPK drastycznie wzrosła, bo z 3,4 mln "po Rydeckim" do 15 mln złotych. Prezes Dziwisz odpierał zarzuty o niegospodarność, tłumacząc się mniejszą o 28 mln zł kwotą, jaką dostał z miasta na finansowanie przewozów. Paweł Dziwisz miał nawet pomysły na uzdrowienie finansów. Najpierw chciał obciąć pracownikom premie, później - zmniejszyć im pensje. Nie zdążył, bo został odwołany.

Trzecim prezesem MPK za prezydentury Jerzego Kropiwnickiego został Krzysztof Wąsowicz. Ekonomista, fachowiec ściągnięty w ekstraordynaryjnym tempie z krakowskiego MPK. Skąd akurat został zwolniony w wyniku politycznych zawirowań.

Restrukturyzacja po krakowsku

Krzysztof Wąsowicz dostał od miasta jedno zadanie: uzdrowić finanse spółki przy zachowaniu stosunkowo niewielkiej (albo poniżej faktycznych kosztów jak mówią w MPK) dotacji z miejskiej kasy. Trzeba przyznać, że nowy prezes zabrał się do pracy od razu. W ekspresowym tempie pozbył się z firmy ponad 450 pracowników: część odeszła na emerytury czy zasiłki przedemerytalne, część została zwolniona, inni nie zgodzili się na niższe płace i sami odeszli. Dodatkowy dochód prezes uzyskał likwidując godziny nadliczbowe, a konkretnie - płacenie za nie. Zamiast tego przewozy po godzinach regulował jeden ze związków zawodowych, który dostawał od spółki ryczałt w wysokości 15 zł za godzinę, a firma płaciła poprzednio 40 zł. Zatem - czysty zysk. Miasto dawało wtedy MPK 275 mln zł rocznie.

Ale Krzysztof Wąsowicz chciał też usprawnić komunikację miejską i zaczął pilnować punktualności. W dość dziwny sposób, bo zdaniem motorniczych nakładał kary za spóźnienia. Tymczasem i kierowcy autobusów i motorniczowie narzekali, że w korkach szybciej jechać się nie da. Podobnie jak po wykoślawionych ze starości torach. Przepychanki na linii załoga - nowy prezes trwały długo, ale Wąsowicz miał poparcie prezydenta Kropiwnickiego i rzeczywiście chciał firmę wyprowadzić na prostą. Przy ostrym cięciu wydatków postarał się też o dochody.
Za jego czasów zatrudnieni w Zakładzie Remontu Taboru oraz Zakładzie Torów i Sieci zaczęli pracować poza Łodzią. MPK stawało do przetargów na roboty torowo-sieciowe w innych miastach, wygrywało i zarabiało. Łatając w ten sposób dziury we własnym budżecie. To jest zdecydowanie sukces prezesury Wąsowicza, bo MPK ma fachowców - co podkreśla nawet Marek Cieślak obecny wiceprezydent - i umiało swoich ludzi wykorzystać dla dobra spółki.

Minusem jest na pewno brak dbałości o tabor. Dodajmy uczciwie: należytej dbałości. Owszem, coś tam kupowano, coś remontowano, ale to wszystko mało. Coraz częściej wychodziły na jaw wyniki kontroli Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego, która niemal za każdym razem zatrzymywała dowody rejestracyjne autobusów MPK. Powód? Katastrofalny stan techniczny. Wąsowicz tłumaczył to w jeden sposób: w dwa, trzy lata nie naprawi wieloletnich zaniedbań, a i pieniędzy na zakupy nie ma.

Brak pieniędzy spowodował także, że sztandarowa inwestycja za prezesury Wąsowicza - budowa ŁTR - zamiast sukcesem, okazała się niewypałem. Miał być tramwaj regionalny, jest łódzki, co akurat winą MPK nie jest - tylko Pabianic i Zgierza, które nie miały na tę inwestycję pieniędzy. Ale po Łodzi miały jeździć tylko nowoczesne wagony po nowych torach - tymczasem jadą i stare. Miały jechać szybciej - nic z tego. Wady ŁTR-u można by jeszcze długo wymieniać, ale każdy pasażer je zna.

Grupa kapitałowa

Krzysztof Wąsowicz miał jednak większe apetyty niż tylko wożenie łodzian. Chciał stworzyć z MPK grupę kapitałową, co polegało na kupowaniu - na kredyt - zadłużonych PKS-ów na południu Polski. Firmy miały być restrukturyzowane i przynosić dochody. Dochody, które będą szły na potrzeby MPK oczywiście, między innymi na kupno nowego taboru. Wąsowicz był niemiłosiernie krytykowany za ten pomysł, bo nowe spółki pożerały pieniądze, a strata MPK rosła. Za rok 2009 - do ponad 30 mln zł.

Ale jego zamysł stworzenia grupy kapitałowej był obliczony na kilka lat. Chodziło o to, żeby łódzki przewoźnik miał na tyle silną pozycję, by bez trudu radzić sobie w przetargu na świadczenie usług przewozowych w Łodzi. To nie pomyłka, bo MPK jako spółka miasta ma taki obowiązek i po to jest stworzona. Ale Łódź, wzorem choćby Warszawy, zaczęła wspominać o wpuszczeniu na rynek innej firmy przewozowej. Można by - dywagowano - oddać jej kilka tras autobusowych, odciążając w ten sposób finansowo miasto. I właśnie taki cel przyświecał MPK jako grupie kapitałowej - kiedy skończy się powierzanie usług przewozowych spółka miała stać się na tyle silna, by z powodzeniem sobie poradzić w konkurencyjnym przetargu. Zwłaszcza że planowała wchłonąć dwa mniejsze przedsiębiorstwa obsługujące przewozy wokół Łodzi: do Konstantynowa czy Ozorkowa.
Nic z tych planów nie wyszło, po referendum ze stucznia 2010 r. Wąsowicza odwołano po tym jak trafił do aresztu. Prokuratura postawiła mu zarzut przyjęcia łapówki.

Następca Wąsowicza - Sławomir Galia - miał PKS-y sprzedać i uzdrawiać finanse. Efektem jego rządów była utrata kontraktów na prace torowo-sieciowe w innych miastach, a PKS-y nadal są MPK. Ponoć ten z Żywca już przynosi zyski...

Cudownych recept nie ma

W efekcie takiej polityki nowe władze Łodzi odziedziczyły nie spółkę przewozową, a "dziecko specjalnej troski". I nie bardzo wiedzą jak się tym "dzieckiem" zaopiekować, by było zdrowe. Cudownych recept na wyprowadzenie MPK z tarapatów nie ma, to proces obliczony na kilka lat i wymagający żelaznej konsekwencji w działaniu.
Spółka potrzebuje pieniędzy, od miasta więcej nie dostanie, więc musi poszukać dochodu. Jak? To proste: fachowcy od torów i sieci muszą zarabiać na zewnątrz. Wiceprezydent Marek Cieślak wyliczył, że spółka jest w stanie rocznie zebrać nawet 50 mln zł, a to już pokaźna kwota. Niezależni audytorzy wyliczyli, że rocznie miasto powinno płacić MPK około 380 mln, a daje - 350 mln. W tegorocznym budżecie więcej nie będzie, a i w kolejnych trudno na to liczyć.

Kolejna sprawa to niezrozumiały przepływ pieniędzy między miastem i MPK. Przewoźnik płaci miastu za dzierżawę sieci i torów po których jeździ. W tym roku MPK odda z tego tytułu 3 mln zł czyli od razu, na starcie, musi sobie odliczyć z miejskiej dotacji tę kwotę.

Rozwiązanie? Wystarczy oddać MPK tory i sieci w użyczenie. Owszem, budżet straci, ale tak nakazuje i sytuacja MPK, i zdrowy rozsądek. Trzeba jeszcze pamiętać, że do dobrego funkcjonowania taboru sprawne tory i sieć są niezbędne. A to kosztuje średnio 20 mln rocznie, podczas gdy MPK ma na ten najwyżej 7 milionów. Nie ma się zatem co dziwić, że infrastruktura jest w tak opłakanym stanie.

Bilety komunikacyjne wreszcie będzie sprzedawać MPK i powinno na tym zarobić. Miasto oczekuje 130 mln w tym roku, co można uzyskać bez podwyżek. Przeciwnie, należy obniżyć ceny migawek, bo jak słusznie twierdzi Marek Cieślak to stały dochód. A im tańsze migawki, tym większa szansa, że łodzianie porzucą bilety jednorazowe na rzecz miesięcznych. Ale za biletami musi pójść szersza sieć punktów ich sprzedaży. Nie może być tak, że wieczorem pasażer musi jechać na gapę. Dlaczego? Bo wszystkie kioski i punkty sprzedaży dawno zamknięte. W Krakowie automaty biletowe są na każdym przystanku, jestem pewna, że taka inwestycja szybko się zwróci.
A skoro bilety, to i kontrola. Dosyć absurdu polegającego na tym, że miasto wydaje 2,5 mln na utrzymanie firmy kontrolerskiej i tyle samo ma uzyskać dochodu z tego tytułu. Kontrole trzeba uszczelnić, o czym mówili już radni minionej kadencji przez niemal cztery lata. Efektów na razie nie ma, ale już wzięło się za to MPK i jest szansa, że będzie lepiej. To znaczy - wreszcie miasto zarobi.

Likwidacja linii tramwajowych czy autobusowych to najmniej korzystny z punktu widzenia pasażera czyli klienta spółki sposób na wyprowadzenie jej na prostą. Ale jeśli nie ma wyjścia trzeba to zrobić, byle rozsądnie. Czyli tak, żeby nagle się nie okazało, że na jakiejś trasie jest jeden tramwaj czy autobus. Bo w ten sposób łodzian do jazdy komunikacją zbiorową na pewno się nie zachęci. Natomiast jestem za likwidacją niektórych linii nierentownych albo przetrzebieniem nieco tramwajów na trasie ŁTR. Tam faktycznie jeżdżą jeden za drugim, blokując się wzajemnie.

Równolegle spółka powinna zadbać o tabor. Kupno nowych pojazdów kosztuje, ale jest niezbędne. O tak oczywistych sprawach jak punktualność czy czystość taboru nie warto nawet wspominać.
MPK jest teraz finansową kulą u nogi miasta, czas najwyższy na reformy, które odciążą i napięty budżet Łodzi i tę spółkę.

WIĘCEJ ANALIZ EKONOMICZNYCH Z ŁODZI W PIĄTKOWYM DODATKU DZIENNIKA ŁÓDZKIEGO "FORUM ŁÓDŹ".