Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Łódzki rower publiczny: hipsterski gadżet czy ważny środek komunikacji?

Matylda Witkowska
Matylda Witkowska
Łódzki rower publiczny rusza za tydzień. W setce samoobsługowych stacji znajdzie się tysiąc rowerów do wypożyczenia

Za kilka dni Łódź czeka mała rewolucja transportowa. Po trzech latach walki i administracyjnych przepychanek 30 kwietnia ruszy Łódzki Rower Publiczny. Po tramwaju i autobusie ma to być kolejny element transportu publicznego. Ale czy rzeczywiście będzie miał duże znaczenie?

Rower publiczny, zwany też rowerem miejskim został zgłoszony trzy lata temu jako projekt budżetu obywatelskiego. Początkowo miał kosztować 3 mln zł, mieć 30 stacji i 300 rowerów. Po apelu organizacji rowerowych miasto postanowiło jednak zwiększyć środki i powiększyć go do 100 stacji i tysiąca rowerów. Wykonanie tych planów zajęło prawie trzy lata. Najpierw w przetargu złożone były zbyt drogie oferty. Potem oferenci rozpoczęli między sobą walkę prawną. Dopiero w trzecim przetargu udało się wyłonić wykonawcę: firmę Nextbike, która za 12,3 mln zł stawia system i przez cztery lata będzie go prowadzić.

Jak to działa?

Rower publiczny to w Łodzi nowość. W centrum miasta, a także przy ważnych węzłach komunikacyjnych postawione zostały bezobsługowe stacje ze stojakami i terminalami. Będzie w nich można pobrać jednoślady i oddać w innym miejscu. Aby skorzystać z roweru trzeba będzie zarejestrować się w systemie podając numer telefonu, karty kredytowej lub połączyć konto z migawką. Trzeba też będzie wpłacić 20 zł opłaty początkowej. Potem przez 20 minut będzie można jeździć rowerem po mieście. Jeśli ktoś będzie chciał jechać dłużej, może zostawić rower w stacji i wziąć następny, albo zapłacić 1 zł za kolejne 40 minut. Potem stawka będzie rosła. Dodatkowo dla posiadaczy migawek przewidziano zniżki: będą mogli jeździć za darmo aż 25 minut. Choć 80 proc. przejazdów w Polsce odbywa się w ciągu darmowych minut, wprowadzenie opłaty zmusza użytkowników do szybszego oddania. To zasadniczo prosty system i wszyscy spodziewają się, że łodzianom się spodoba.

Rower publiczny to obecnie obowiązkowe udogodnienie we współczesnych miastach Europejskich. Odkąd w 2005 roku rozwiązanie zastosował francuski Lyon, trwa triumfalny marsz rowerów przez kolejne miasta Europy i świata. Dwa lata temu systemów na świecie było ponad 700, a pojazdów ponad 800 tys. Teraz liczba systemów prawdopodobnie zbliża się do tysiąca, a rowerów jest około miliona.

Za sukcesem stoi jednak nie tyle moda na jazdę jednośladami, co rozwój techniki, pozwalający rowery elektronicznie nadzorować. Pierwsze próby tworzenia rowerów publicznych pojawiły się bowiem już w latach 60-tych. Jednak prymitywne formy kontroli np. przez konieczność wrzucenia monety do zamka sprawiały, że część rowerów ginęła albo stała długo pod czyimś płotem.

Rozwój technik informatycznych oraz możliwość wbudowania w rowery nadajnika GPS sprawiły, że pożyczanie można kontrolować, a liczba kradzieży spadła. Nextbike nie zdradza, ile rowerów ginie. Czasem jednak media donoszą, że rowery publiczne znajdowane są w krzakach lub wyławiane z Wisły.

Rower publiczny, zwany też rowerem miejskim jest w Polsce coraz popularniejszy. Po pierwszych nieudanych próbach w Krakowie, technikę pożyczania udoskonalono i rower miejski święci niemal wszędzie tryumfy. W tej chwili w Polsce działa 19 różnych systemów, łódzki będzie 20. Liczba zarejestrowanych użytkowników zbliża się powoli do miliona. I można się spodziewać, że w kolejnych latach rozwoju systemów. Ale po co takie systemy się stawia?

Czytaj dalej na następnej stronie

Zobacz filmowy skrót najważniejszych wydarzeń minionego tygodnia - 11-17 kwietnia 2016 roku

Problem ostatniej mili

Jedną z koncepcji dotyczących sensu budowania rowerów publicznych jest rozwiązanie tzw. problemu ostatniej mili. W logistyce przyjmuje się, że ostatni odcinek trasy generuje najwięcej kosztów. To ten fragment trasy, który przesyłka pocztowa pokonuje nie w wagonie kolejowym czy na taśmie sortowni, ale w torbie listonosza, który osobiście donosi je do każdej skrzynki.

Podobnie jest z transportem publicznym. Najtrudniejsze jest zorganizowanie transportu z domu do pierwszego węzła komunikacyjnego. Dla miasta obsługujące po obrzeżach linie autobusowe są drogie i rzadko używane. Dla mieszkańców problemem są rzadko jeżdżące pojazdy oraz konieczność pokonywania sporego odcinka pieszo. W teorii problem ten może rozwiązać rower miejski.

O tym, że rower łódzki rower służyć ma do dotarcia z domu do standardowej komunikacji publicznej mówił na jednej z konferencji prasowych radny Bartosz Domaszewicz. Jednocześnie radny słusznie zauważył, że na razie może to być trudne. Łódzkie stacje rozmieszczone będą głównie w centrum, dublując się z i tak gęstymi w tym obszarze liniami tramwajowymi i autobusowymi. Funkcję „ostatniej mili” mogą ewentualnie spełniać stacje umieszczone przy dworcu Łódź Kaliska. Osoby przyjeżdżające pociągiem do Łodzi bez swojego jednośladu będą mogły ostatni odcinek pokonać rowerem miejskim.

Kwestię tę można by rozwiązać w Łodzi dzięki rozbudowie systemu, zwłaszcza jeśli do łódzkiego systemu włączyłoby się także ościenne miejscowości. Dojazd rowerem publicznym do stacji kolejowej w Grotnikach czy Ozorkowie a później przesiadka w Łodzi na kolejny rower publiczny ułatwiłoby transport. Gminno-miejskie rowery publiczne już w Polsce istnieją, na przykład w Juchnowcu Kościelnym, którego mieszkańcy mają wprawdzie tylko dwie stacje, ale za to kompatybilne z całym systemem Białegostoku.

Rowery zamiast samochodów

Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi ma też nadzieję, że ŁPR będzie kołem zamachowym komunikacji. Zakłada, że włączenie go do systemu migawek wraz z rabatami zwiększy sprzedaż biletów okresowych, a w konsekwencji zachęci być może łodzian do częstszego korzystania z tradycyjnej komunikacji miejskiej. Zarząd powołuje się przy tym na doświadczenie Białegostoku. Tylko że w białostockiej komunikacji miejskiej związku między wprowadzeniem publicznego roweru a sprzedażą migawek nie zauważono.

Jednocześnie zakłada się, że rower publiczny przekona łodzian do korzystania z roweru na co dzień. Ma skłaniać do wypróbowania go na ulicy, docenienia, a w konsekwencji - kupienia sobie własnego pojazdu. Docelowo rower publiczny ma być czynnikiem zwiększającym udział transportu rowerowego w codziennym poruszaniu się po mieście. Ten punkt widzenia podzielają działacze rowerowi i urzędnicy. Jednak prawdopodobnie strumienie ruchu będą minimalne.

Firma Nextbike, operator łódzkiego roweru publicznego chwali się, że w sześciu miastach Polski łączna liczba wypożyczeń od początku 2015 roku przekroczyła 10 milionów. Wygląda to imponująco, jednak w szczegółach jest już gorzej. W rekordowy dzień w Poznaniu odnotowano zaledwie 2 tys. wypożyczeń roweru miejskiego. We Wrocławiu, gdzie system działa od lat i odnosi sukces, rekord wynosił 8 tys. pobrań. Tymczasem w Łodzi w zwykły dzień roboczy komunikacja miejska odnotowuje około 700 tys. przejazdów, czyli sto razy więcej. Łódzki rower publiczny w czasie ładnej pogody zagospodaruje więc mniej niż 1 proc. przejazdów i to raczej tych na krótkich odcinkach.

Czytaj dalej na następnej stronie

Większy system, więcej korzyści

Nie ma jednak powodów by tego udziału nie zwiększać. Polskie systemy mają od kilkudziesięciu stacji w mniejszych miastach do ponad dwustu w stolicy. Łódzki rower z setką stacji należy do większych. Jednak na świecie są systemy naprawdę ogromne. Największym jest działający już od ośmiu lat rower publiczny w chińskim Hangzhou. System miał ostatnio 68 tys. rowerów umieszczonych w 2,8 tys. stacji, a liczba dziennych przejazdów przekraczała 300 tys. Jednak trzeba pamiętać, że w mieście żyje 9 mln mieszkańców, czyli grubo ponad 10 razy więcej niż w Łodzi.

Hangzhou jest z powodu swoich rozmiarów chętnie badane przez specjalistów od komunikacji i można na jego przykładzie wyciągnąć ogólne wnioski. Okazuje się, że rower publiczny zachęca użytkowników do przesiadania się na rower w ogóle. Generuje przejazdy rowerem w jedną stronę i zachęca do łączenia roweru i innych środków komunikacji w jednej podróży. Badacze ( Susan A. Shaheen, Hua Zhang, Elliot Martin i Stacey Guzman) odkryli też, że tamtejszy rower publiczny zmienił strukturę podróży. Aż 78 proc. użytkowników systemu, którzy posiadali samochód, zastąpiło rowerem publicznym część przejazdów. Połowa użytkowników, którzy nie mieli samochodu zrezygnowało z jazdy autobusem na rzecz roweru publicznego.

Bezpieczniej, bo więcej cyklistów

Ale rower miejski to nie tylko nadzieje. Wiadomo, że część użytkowników stanowić będą tzw. niedzielni rowerzyści, którzy nie mają swojego roweru, od lat nie siedzieli na siodełku i mają niewielkie doświadczenie w ruchu ulicznym. W miastach w których pojawiły się rowery publiczne, zwiększyła się liczba cyklistów przemykających strachliwie po chodnikach. Dlatego w Łodzi policja i straż miejska już teraz obawiają się zwiększenia liczby popełnianych przez cyklistów wykroczeń i zapowiadają kontrole. Więcej zielonych rowerzystów, to większa szansa na konflikty z kierowcami i - potencjalnie - więcej wypadków.

Tych obaw nie potwierdzają jednak obserwacje innych krajów. Jak wynika z badań, większa liczba cyklistów na drogach sprawia, że jazda na rowerze jest bezpieczniejsza. Nie tylko wynika to z towarzyszącej jej zwykle poprawie infrastruktury. Większa liczba rowerzystów na drogach sprawia też, że kierowcy są ich świadomi i jeżdżą ostrożniej.

Czytaj dalej na następnej stronie

Także dane dotyczące rowerów publicznych pokazują, że nie są one dla ich użytkowników groźne. Amerykańskie rowery publiczne wypożyczano już około 35 mln razy. I żadna z tych przejażdżek nie zakończyła się śmiercią.

Bezpiecznie jest także w Polsce. Jak zapewniał niedawno na konferencji prasowej Tomasz Wojtkiewicz, dyrektor firmy Nextbike, po 10 mln przejazdów użytkownikom ich rowerów do tej pory żaden poważny wypadek z uszczerbkiem na zdrowiu się nie zdarzył.

Paradoksalnie więc łódzki rower publiczny może zwiększyć bezpieczeństwo dotychczasowych cyklistów.

Co jeszcze będzie publiczne?

Rower publiczny to jeden z przejawów rozwijających się właśnie tzw. ekonomii współdzielenia. Zakłada ona, że konsumenci nie posiadają dla siebie na stałe dóbr, ale wypożyczają je lub dzielą z innymi użytkownikami.

Sukces rowerów publicznych sprawił, że pojawiają się kolejne rozwiązania transportowe oparte na tej samej zasadzie. Jedną z nich jest car-sharing, czyli system samochodów publicznych. Podobnie jak w przypadku rowerów samochody można pobierać w wyznaczonych miejscach, a następnie oddawać gdzie indziej. Zwykle są to pojazdy ekologiczne, na przykład na prąd. Przy okazji użytkownicy samochodów publicznych mogą liczyć na ułatwienia, na przykład prawo do darmowego parkowania czy korzystania z buspasów. Samochód taki traktowany jest jako transport publiczny wraz z przysługującymi mu ułatwieniami.

W Polsce pierwsze próby budowy systemu samochodów pojawiły się w Warszawie. Miał powstać jeszcze w tym roku, ale jego budowa się przesuwa. Wiele czasu minie, zanim trafi do Łodzi.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Materiał oryginalny: Łódzki rower publiczny: hipsterski gadżet czy ważny środek komunikacji? - Dziennik Łódzki

Wróć na dzienniklodzki.pl Dziennik Łódzki