Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Mariusz Jachimek: autostrady bardziej szkodzą, niż pomagają łódzkiemu lotnisku

Sławomir Sowa, Agnieszka Jasińska
Mariusz Jachimek, dyrektor marketingu lotniska w Łodzi.
Mariusz Jachimek, dyrektor marketingu lotniska w Łodzi. Krzysztof Szymczak
Gdyby autostrada do Warszawy powstała trzy lata temu, kiedy nie było jeszcze lotniska w Modlinie, to byśmy mogli obsługiwać Warszawę jako jej drugie lotnisko, trochę tak jak Bergamo obsługuje Mediolan. I mieliśmy taki projekt. Dojazd do lotniska w ciągu najdalej godziny i 15 minut jest akceptowany przez pasażerów, jeśli mogą na tym zaoszczędzić pieniądze. Niestety, otwarcie autostrady zbiegło się z otwarciem Modlina. Z Mariuszem Jachimkiem, dyr. marketingu lotniska w Łodzi, rozmawiają Sławomir Sowa i Agnieszka Jasińska.

Rok temu, zanim Pan zrobił sobie przerwę na OLT Express, prognozował Pan liczbę pasażerów łódzkiego lotniska na 480 tys., wyszło 462 tys. Jak Pan to skomentuje?

To przecież różnica trzech procent. Poza tym gdyby nie upadek OLT, mielibyśmy nie 480, a 530 tysięcy pasażerów.

W ubiegłym roku mówił Pan, że łódzki port powinien się zbilansować do 2016 r., ale nie bardzo możemy to sobie wyobrazić. W latach 2008-2012 roczna liczba pasażerów zwiększyła się o 123 tys. Z Pana szacunków wynika, że wzrost w latach 2012-2016 powinien wynieść pół miliona. Jakim cudem?

Po pierwsze, zakładałem wtedy, że OLT jednak będzie latać i siatka połączeń będzie rosnąć. Ale sprawy potoczyły się inaczej i cofnęliśmy się mniej więcej o rok, zresztą nie tylko my, choć procentowo nas dotknęło to najbardziej.

Więc kiedy łódzkie lotnisko wyjdzie na zero, biorąc pod uwagę dzisiejsze realia?

Do 2016 r. mamy jeszcze dużo czasu. Wystarczy, że zdobędziemy jednego przewoźnika, który będzie u nas bazował swój samolot, oraz zrealizujemy planowane umowy z Ryanairem i 2016 wciąż pozostaje realny.

Przybędzie pół miliona pasażerów, podczas gdy ostatni roczny wynik to 462 tys.?

Jeżeli uda nam się podpisać umowę z Ryanairem i będziemy mieć rocznie dwa nowe połączenia, będzie to oznaczało niemal podwojenie obecnej siatki połączeń, więc dlaczego nie?

Łódzkie lotnisko zaczęło się reklamować w kraju. W Łodzi widać na przykład billboardy. Dalej niż w Łodzi też?

W naszym regionie robimy to między innymi za pośrednictwem Dziennika Łódzkiego, który dociera do dużej liczby mieszkańców. W tym roku w Bełchatowie i Piotrkowie promowaliśmy tzw. weekendy z Ryanairem. To nie przypadek, bo akurat te dwa miasta są stosunkowo silne ekonomicznie i rywalizujemy o nie z Warszawą i Katowicami. Mamy też specjalny program Sky Benefit, skierowany do biur podróży i agentów, aby sprzedawali wyjazdy z wylotem z Łodzi.

Więc to nie Modlin szkodzi naszemu lotnisku?

Robiliśmy badania. Okazuje się, że najbardziej zaszkodziło nam nie lotnisko w Modlinie, ale przeniesienie tanich linii na warszawskie Okęcie. Łatwo i szybko tam dojechać, no i przewoźnicy mogą sobie pozwolić niekiedy na dużo niższe ceny. Jak długo Ryanair i WizzAir będą latać z Warszawy, a nie z Modlina, tak długo będziemy mieć mocny spadek zapełnienia miejsc w naszych samolotach.

Co z połączeniem do Kopenhagi?

Od samego początku umowy z SAS była mowa o tym, że w lipcu nie będzie latał z Łodzi do Kopenhagi. Lipiec jest martwym miesiącem w podróżach biznesowych, a takie właśnie dominują w połączeniu z hubem w Kopenhadze. Zresztą SAS znacznie zmniejsza liczbę lotów z Kopenhagi także do takich miast, jak Poznań i Wrocław.

Liczył Pan kiedyś ile trwa średni żywot połączenia? Bo równie często co o nowych połączeniach, słyszymy o likwidacji nawiązanych. Wiedeń, Dortmund, Paryż, Brema. Do tego WizzAir w ogóle się wyniósł...

Są połączenia, które utrzymują się przez cały czas, inne mają charakter wybitnie sezonowy, a jeszcze inne po prostu się nie sprawdzają. Co do WizzAira. Im rzeczywiście na Dortmundzie spadał wskaźnik obłożenia miejsc, a do tego w Łodzi sprzedawali raczej tańsze bilety. Decyduje zawsze rentowność połączenia.

Gdzie leży ta granica rentowności?

To nie jest takie proste. Cały czas jest to szukanie optymalnego rozwiązania między obłożeniem miejsc a maksymalną, możliwą do uzyskania ceną za miejsce. Niestety, w Łodzi, kiedy WizzAir próbował znacznie podwyższyć ceny biletów, obłożenie miejsc spadało. Bywają sytuacje, że przewoźnik jeśli widzi, iż po jakimś czasie utrzymywanie połączenia mu się nie opłaca, składa propozycję miastu, że utrzyma połączenie w zamian za dopłacenie do niego. Moim zdaniem takie rozwiązania są do zaakceptowania, przynajmniej jeśli chodzi o jakieś strategiczne połączenia z punktu widzenia miasta.

Władze Łodzi postawiły portowi jakieś strategiczne cele?

Tak. Połączenie z hubem i zwiększenie liczby połączeń niskokosztowych. W pierwszym roku udało się zrealizować obydwa cele, później zaczęło się to psuć, głównie z powodu odejścia WizzAira. Ale wina nie leży po stronie portu ani jego pracowników. Zadecydowały czynniki zewnętrzne.

Płyta nam nie pęka jak w Modlinie, wydłużono pas, stanął nowy terminal. Czego brakuje lotnisku w Łodzi, żeby było atrakcyjne dla przewoźników i pasażerów?

Żeby Łódź i województwo w rankingu zarobków były w pierwszej piątce, a nie gdzieś na końcu listy. Sporządziłem wyliczenie, z którego wynika, że przeciętny łodzianin za swoje zarobki może kupić o 116 biletów lotniczych Ryanaira mniej niż mieszkaniec Katowic. Niżej od nas plasują się pod tym względem mieszkańcy tylko pięciu z 18 klasyfikowanych miast.

Może Łódź jest za biedna na utrzymywanie własnego portu lotniczego?

Może. Ale jeśli lotniska nie będzie, to miasto będzie mieć problem z pozyskiwaniem nowych inwestycji. Większość firm ma swoje przepisy dotyczące czasu trwania podróży do miejsca, gdzie lokalizuje nową inwestycję. Na przykład kiedy inwestował tu Hewlett-Packard, wiedział już, że będzie stąd połączenie do hubu w Kopenhadze. Mamy też sygnały od małych łódzkich firm działających w branży nowych technologii, że Kopenhaga otworzyła im drzwi do zupełnie nowych kontrahentów, którzy nie mają teraz problemu z dotarciem do Łodzi. Każda większa impreza rozrywkowa czy kongres sprawia, że nagle wzrasta liczba przylatujących tu gości. Można zamknąć lotnisko w Łodzi, tylko trzeba sobie zdawać sprawę, jakie będą tego konsekwencje dla gospodarki, kultury, nauki i turystyki. Chyba lepiej krok za krokiem rozbudowywać połączenia, ale to wymaga pracy nie tylko ze strony lotniska.

Kto lata z Łodzi i do Łodzi?

To zależy od połączenia. Kopenhaga to, jak powiedziałem, głównie biznes. Londyn i Dublin mają charakter bardziej pracowniczy i rodzinny, Mediolan to mieszanka turystyki, biznesu i studentów z programu Erasmus.

Mediolan był zawieszony...

Tylko na zimę, teraz wrócił. Cały czas walczymy o jego utrzymanie w kolejnym sezonie zimowym, bo jest tam wielki hub Ryanaira. Pozostaje pytanie, czy miasto włączy się do tej walki.

Tylko Mediolan jest zagrożony?

Walczymy jeszcze o Oslo na sezon zimowy.

Skąd pochodzą pasażerowie łódzkiego lotniska?

Przede wszystkim z Łodzi i aglomeracji, ale to większy obszar obejmujący tereny wzdłuż autostrad, gierkówki, drogi w kierunku Sieradza i Zduńskiej Woli. Mamy mieszkańców Bełchatowa, Piotrkowa, Rawy Mazowieckiej, Kalisza, Radomia, Rawy Mazowieckiej, Skierniewic. Czasem są też warszawianie.

Dlaczego taki Rzeszów ma więcej pasażerów od Łodzi?

Z Rzeszowa jest dość daleko do najbliższego lotniska, poza tym położenie tego miasta i słaba komunikacja lądowa z resztą kraju, sprawiają, że bardzo duży udział mają tam loty krajowe obsługiwane przez LOT i Eurolot - to aż 150 tys. pasażerów na 560 tys. ogółem.

Te autostrady to chyba tylko szkodzą łódzkiemu lotnisku, bo ludziom łatwiej nimi dojechać gdziekolwiek, albo dostać się do konkurencyjnych lotnisk.

Powiem tak: gdyby autostrada do Warszawy powstała trzy lata temu, kiedy nie było jeszcze lotniska w Modlinie, to byśmy mogli obsługiwać Warszawę jako jej drugie lotnisko, trochę tak jak Bergamo obsługuje Mediolan. I mieliśmy taki projekt. Dojazd do lotniska w ciągu najdalej godziny i 15 minut jest akceptowany przez pasażerów, jeśli mogą na tym zaoszczędzić pieniądze. Niestety, otwarcie autostrady zbiegło się z otwarciem Modlina.

Czyli jednak autostrady nam szkodzą?

Cóż, z punktu widzenia lotniska jest chyba więcej minusów niż plusów.

Dlaczego Łódź straciła tak dużo czarterów? Tak złego roku jeszcze nie było...

Nie, Łódź nie straciła dużo czarterów, mamy o dwa kierunki czarterowe więcej niż latem zeszłego roku. Mniejsza liczba pasażerów od początku roku to wynik tego, że nie mamy już Tel Awiwu, który robił nam tysiąc pasażerów miesięcznie. Ale wszystko wskazuje na to, że w przyszłym roku Tel Awiw wróci. Chciałbym też zwrócić uwagę, że czarterową stolicą Polski stały się Katowice i to one odebrały najwięcej lotów innym portom, w tym Łodzi. Ale Katowice wyrosły na mekkę czarterową, kiedy zamykały się kopalnie i górnicy dostawali olbrzymie odprawy, z których opłacali m.in. wycieczki zagraniczne.

A co z Lufthansą? Mówił Pan kiedyś, że to panna, która ucieka sprzed ołtarza...

W połowie maja mieliśmy z Lufthansą spotkanie i wiemy, że przez najbliższych kilka miesięcy do Łodzi nie wejdzie. Inwestycję w połączenie z Łodzi szacowali na 2 mln euro, ale teraz mają swoje problemy, muszą zmniejszyć koszty, zwolnić pracowników, więc chwilowo sprawa jest nieaktualna. Ale bardzo mocno przyglądają się naszemu połączeniu z Kopenhagą. Jeżeli SAS udowodni, że samoloty są wypełnione, będzie miało to wpływ na decyzję Lufthansy.

Jaką liczbę pasażerów prognozuje Pan dla łódzkiego lotniska w tym roku?

Od 400 do 420 tysięcy.

To spadek o mniej więcej 60 tysięcy...

Tak, to największy spadek w ostatnich latach, ale nie mamy Dortmundu i Luton, a Mediolan zaczął latać dopiero w maju, nie mamy też Tel Awiwu.

Co na to miasto, główny właściciel spółki? Nie stawia żadnego ultimatum?

Stawia w zakresie finansowym, w ubiegłym roku dopłaciło niecałe 20 milionów, ale dopłaca coraz mniej. My, mimo strat księgowych, coraz lepiej zarządzamy portem, ponieważ dopłata miasta za 2012 będzie o prawie 3 mln mniejsza mimo zwiększenia kosztów funkcjonowania spółki o prawie 5 milionów, związanych z przejęciem kontroli bezpieczeństwa od Straży Granicznej oraz kosztami eksploatacji nowej infrastruktury.

Nie wolałby Pan być dyrektorem ds. marketingu lotniska w Rzeszowie. Miałby Pan łatwiej...

Z dyrektorem w Rzeszowie zamieniłbym się tylko z jednego powodu - ze względu na chęć właściciela do inwestowania w promocję miasta czy regionu za pośrednictwem przewoźników. Rzeszów zapłacił przewoźnikom, w tym Ryanairowi czy Eurolotowi, około 50 milionów złotych. Budżet Łodzi w tym zakresie w 2013 to 1,2 miliona. Nie da się porównać tych kwot z Rzeszowem.

Dlaczego nie powie Pan tego prezydent Zdanowskiej?

Pani prezydent już o tym wie i mam nadzieję, że działania, które są teraz wdrażane, przyniosą zamierzone efekty.
Rozm. Sławomir Sowa i Agnieszka Jasińska

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Jak działają oszuści - fałszywe SMS "od najbliższych"

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera

Materiał oryginalny: Mariusz Jachimek: autostrady bardziej szkodzą, niż pomagają łódzkiemu lotnisku - Dziennik Łódzki

Wróć na dzienniklodzki.pl Dziennik Łódzki