Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Prezes firmy Mosty Łódź: Mamy tylko tydzień zapasu na budowę trasy W-Z [WYWIAD]

Piotr Brzózka
Wojciech Pater
Wojciech Pater Krzysztof Szymczak
Z Wojciechem Paterem, prezesem firmy Mosty Łódź, rozmawia Piotr Brzózka

Pana firma realizuje dwa największe kontrakty w Łodzi. Pierwszy, Trasa Górna, nie budzi większych emocji, za to drugi, przebudowa trasy W-Z - budzi ogromne. Jak pan myśli, dlaczego?
Polacy mają taką mentalność, że lubią na wszystko narzekać. Najlepiej krytykować - to jest najprostsze, mało kto się głębiej pochyla nad tematem. Tymczasem ja, nie tylko jako wykonawca, ale i mieszkaniec Łodzi widzę, że za niecałe dwa lata będziemy mieć nową, elegancką, 18-kilometrową linię tramwajową. Nie powinniśmy zapominać, że w ramach tej inwestycji powstanie także inteligentny system transportowy dla Łodzi. To jest najtrudniejsze zadanie. Bo wybudowanie tunelu dla samochodów, bezkolizyjnego tramwaju, zrobienie centrum przesiadkowego, to jedna sprawa - techniczna i uchwytna. Układanie szyn, wylewanie betonu - to wszystko widać. Ale jest jeszcze odcinek ósmy w ramach tego zadania, bardziej niematerialny - inteligentny program kierujący pracą sygnalizacji na 219 skrzyżowaniach, zarządzający nią tak, żeby w całym mieście nie było korków.

Z tym ostatnim nikt nie polemizuje, zastanawiamy się tylko nad sensem tak gruntownej przebudowy trasy? Warto?
Dla jednego nie warto, bo przebudowa przeszkadza mu w codziennym życiu, a ktoś inny będzie się cieszył, że miasto jest odnawiane, że po 20 latach coś wreszcie się dzieje. Ja jestem w Łodzi od 13 lat, w tym czasie w mieście nie wybudowano nic. Marazm totalny. Oczywiście nic za darmo. Był pan we Wrocławiu trzy lata temu gdy przez miasto jechało się trzy godziny? Zawsze są jakieś konsekwencje społeczne wykonywania inwestycji.

Pytanie, czy to nie jest budowanie tylko po to, żeby się budowało? Czy jedynym uzasadnieniem dla tej inwestycji nie jest możliwość wzięcia 300 mln z Unii?
A ja uważam, że ten projekt rozwiąże problemy komunikacyjne miasta, właśnie za sprawą inteligentnego systemu sterowania ruchem. O tym się nie mówi, nie wiem dlaczego. Trzeba sobie też zdać sprawę, że to jest inwestycja tramwajowa, ona ma usprawnić komunikację publiczną, nie chodzi o komfort kierowców. Całe dofinansowanie unijne jest przeznaczone na inwestycję w transport publiczny. Jeżeli zaś chodzi o samochody, jest to realizowane tylko w zakresie niezbędnym do modernizacji linii tramwajowej. To nie jest naprawa dróg miejskich.

Porozmawiajmy o tunelu, który nie jest tunelem. Wykonaliście projekt, ale jak rozumiem to nie jest wasza koncepcja?
Tunel jest tunelem na odcinku 250 metrów, od ul. Kościuszki do Piotrkowskiej. Pozostała część nie jest tunelem, nie można tak mówić w nomenklaturze inżynierskiej. Wy mówicie na to "wąwóz", my nazywamy to drogą w ścianach oporowych. Nie ma przykrycia, nie tworzy to tunelu. Nasza firma nie miała na to wpływu. Dostaliśmy do wyceny na przetargu taką koncepcję. Cena gra tu dużą rolę, bo tunel byłby przynajmniej dwa razy droższy od takiej drogi.

Nikt nie chce nam tego powiedzieć, więc może Pan, jako budowlaniec, oszacuje, o ile budowa tunelu aż do ul. Kilińskiego podwyższyłaby koszty inwestycji?
Gdybyśmy na całym odcinku zrobili tunel, to koszt wzrósłby o 70-90 milionów, choć oczywiście to szacunki, mogę się grubo mylić, o nawet 20-30 procent. Koszty wzrosłyby radykalnie, bo tunele dłuższe niż 500 metrów, wymagają wszystkich systemów wentylacyjnych, alarmowych, przeciwpożarowych najwyższej klasy. Wymagają też dużo więcej konstrukcji żelbetowych oraz innych, bardziej skomplikowanych rozwiązań związanych z wjazdami, wyjazdami.

Czy ze względu na skutki urbanistyczne nie warto byłoby zapłacić kilkadziesiąt milionów więcej i mieć prawdziwy tunel, z możliwością wykorzystania przestrzeni utworzonej na powierzchni? Ten wąwóz zostanie z nami na kilkadziesiąt lat, nasze dzieci będą się głowić, jak to przykryć....
No to zastanówmy się wspólnie - jaka dziś jest w tym miejscu przestrzeń publiczna? Wygrodzone barierkami torowisko... Czy pogarszamy coś? Nie. Kilkadziesiąt milionów więcej to są ciężkie pieniądze. Skąd miasto ma je wziąć, skoro jesteśmy blisko granicy dopuszczalnego zadłużenia?

Pytałem o koncepcję, bo dziś wszyscy się jej wypierają.
Słyszałem, że ta trasa nie ma "ojca". Ale nie wnikam, kto to robił. Przyznam, że w ogóle nie słyszałem o takich planach. Mimo, że działamy w Łodzi, to informacje o tej inwestycji dotarły do mnie dopiero kilka miesięcy przed przetargiem. To wszystko wyskoczyło trochę znienacka. W każdym razie ta inwestycja na pewno nie pogorszy przestrzeni w ty miejscu, bo dziś jest ona nijaka. Są barierki, tramwaj, nie ma żadnego terenu miejskiego, nie można przejść na drugą stronę. Różnica będzie taka, że samochody będą jeździć niżej niż dziś, funkcjonalnie nic się nie zmieni. Ani tam nie postawi się ławeczki, ani tam nikt nie usiądzie. Zresztą ciężko mówić o jakimś rekreacyjnym terenie publicznym, gdy co dwie minuty nad głową będzie przejeżdżał tramwaj. Tam najwyżej można zrobić małą architekturę upiększającą, ale to można zrobić i przy takim kształcie trasy, w jakim to robimy. Ostatnio byłem w Danii, widziałem gabiony - kamienie w siatkach i na tym pnącza kwiatów. To ozdabiało teren przy metrze.

Zaskoczeniem dla łodzian jest nie tylko kształt inwestycji ale i sposób jej realizacji. W najczarniejszych snach nie spodziewaliśmy się, że al. Mickiewicza zostanie niemal całkowicie wyłączona z ruchu. Czy nie można było zamknąć najpierw jednej nitki, później drugiej, albo jakoś inaczej tego "etapować"?
Oczywiście, każdą inwestycję można etapować, zamykać po jednym skrzyżowaniu. Tu mamy cztery newralgiczne skrzyżowania - z Wólczańską, Kościuszki, Sienkiewicza i Kilińskiego. Teoretycznie mogliśmy zamykać tylko jedno skrzyżowanie, na pozostałych odbywałby się ruch. Ale gdy zrobiliśmy harmonogram dla takiego rozwiązania, to okazało się, że potrzebujemy 3,5 roku. I tu zderzamy się z rzeczywistością. Mamy termin realizacji - 2015 rok. Pierwotnie był to czerwiec, przygotowaliśmy organizację ruchu pod ten termin. Była jeszcze trudniejsza dla mieszkańców, niż jest teraz, bo chcieliśmy zamknąć wszystkie wspomniane skrzyżowania. Władze miasta - i myślę dziś, że była to słuszna decyzja - nie zgodziły się na to i powiedziano nam, że musimy wymyślić coś, żeby zamknąć tylko dwa skrzyżowania i pozostawić dwa przejezdne. Zrobiliśmy to, ulice Sienkiewicza i Kilińskiego zostawiliśmy przejezdne, ale pod warunkiem, że będziemy mieć trzy miesiące więcej na realizację. Dlatego dziś mówimy o terminie wrześniowym. To i tak jest harmonogram bardzo napięty. Gdy wszystko przeliczyliśmy po optymalnej ścieżce zakładając, że wszystko nam wychodzi, zostaje ledwie tydzień zapasu. To jest nic.

Wszystko przy tej inwestycji jest napięte do granic, na styku. Gdy nadszedł 4 listopada, symboliczny dzień rozpoczęcia inwestycji, okazało się, że jeszcze kilka dni musicie czekać na pozwolenie na budowę. Właściwie powinniście się cieszyć z obsuwy przy remoncie ulicy Kopernika. Gdyby nie ona, weszlibyście na plac już w październiku, mając w perspektywie przeszło miesiąc czekania na pozwolenie.
De facto, my zaczęliśmy 1 października, tak jak założyliśmy rok temu startując w przetargu. Zaczęliśmy od rozbiórek, na co nie jest wymagane pozwolenie na budowę. Oczywiście, gdybyśmy mogli budować i mieli pozwolenie już w październiku, dziś byłoby wykonane więcej, bylibyśmy mniej więcej tydzień do przodu. Ale przedłużający się remont Kopernika w niczym nam nie pomógł, wręcz przeciwnie. Cały czas nie mogliśmy zacząć rozbierać, bo ul. Kopernika był nieczynna. Na posiedzeniu z władzami miasta byłem pytany, czy by nam przeszkadzało, jeśli weszlibyśmy później, niż 1 października. Powiedziałem, że przeszkadzałoby, bo musimy wszystko rozebrać. A w harmonogramie założyliśmy na rozbiórki równo miesiąc. Co do pozwolenia na budowę - dopiero w tym tygodniu uprawomocnia się decyzja środowiskowa, która jest załącznikiem do pozwolenia na budowę. To wszystko jest operacja na żywym organizmie.
Skoro dobrze pan wie, że w polskiej rzeczywistości od momentu podpisania umowy do wydania pozwolenia na budowę mija przeciętnie rok, przy trasie Górna zajęło wam to półtora roku - dlaczego wszedł Pan w kontrakt, wiedząc, że na uzyskanie wszystkich pozwoleń ma Pan tylko 7 miesięcy? Przecież to groziło katastrofą.
Z dwóch powodów. Pierwszy: miałem alternatywę - albo powalczyć ceną o ten kontrakt, albo zwolnić setki pracowników. Setki łodzian pozostałoby bez pracy, nie wspominając o łódzkich podwykonawcach i ich pracownikach. Po prostu potrzebowaliśmy tego kontraktu, zresztą wciąż jesteśmy w takiej sytuacji, bo nie mamy za dużo robót. Dlatego walczyliśmy, żeby za wszelką cenę wygrać. Drugi powód - znałem naszego głównego konkurenta w tym przetargu, oni od dwóch lat mają olbrzymie problemy finansowe, zeszli z inwestycji w wielu miastach. Pomyślałem, że jak oni wygrają, to nigdy tej inwestycji nie zrobią. Nie chciałem, żeby przyszedł ktoś, kto rozkopie i zostawi miasto. Albo nawet nie rozkopie, tylko się będzie z miastem na paragrafy przerzucał, bo to taka praktyka w wielu firmach: zamiast inżynierów na rady budowy przyjeżdżają prawnicy. My chcemy po prostu budować.

Zanim poznał pan wynik przetargu, zainwestował pan kilkaset tysięcy w mapy geodezyjne. Tak był pan pewny wyniku?
Zrobiliśmy to, żeby mieć szansę wybudować trasę w terminie, w jakim się do tego zobowiązaliśmy. To było podjęcie ryzyka, jak w każdym biznesie. Z jednej strony położyliśmy na szali 300 tys. zł za mapy, mając świadomość, że możemy nie wygrać. Z drugiej strony mieliśmy świadomość, że jeśli nie wydamy tych 300 tysięcy w styczniu, tylko po podpisaniu umowy, nie ruszymy szybko z pracami projektowymi. A tak rozpoczęliśmy je dwa miesiące przed podpisaniem umowy.

Mam coraz głębsze przekonanie, że wiele rzeczy przy tej inwestycji było robione na wariata...
Powiem tak: terminy na przygotowanie oferty były zgodne z polskim prawem. Tylko należy zadać inne pytanie. Mamy tu inwestycję "projektuj i buduj", gdzie trzeba zrobić analizę projektową, analizę rozwiązań, wstępne obliczenia i inne czynności nie występujące w przetargach "buduj". Czy dla tego typu inwestycji termin ustawowy na przygotowanie oferty nie powinien być dwa razy dłuższy? Dziś są na to 42 dni, a powinno być ponad 80. Rozglądam się teraz w Danii za kontraktami, bo ten kraj odpowiada mi, jeśli chodzi o styl i formułę przetargów publicznych. Tam przetargi są prowadzone dwuetapowo. Pierwsze trzy miesiące to przygotowanie koncepcji rozwiązania konkretnych problemów. Koncepcja jest oceniana, dostaje się za to od 1 do 10 punktów. I dopiero potem daje się cenę, która też jest oceniana w skali od 1 do 10. I w tym układzie ten, który ma lepszą koncepcję może wygrać z tym, który oferuje niższą cenę. W przypadku trasy WZ aż 90 procent to była cena, 10 procent- długość gwarancji.

Słyszałem, że zainwestowaliście również przed wygraniem przetargu na trasę Górna w odwierty.
To prawda. Zawsze tak robimy, odwierty zrobiliśmy również na trasie W-Z.

I nie ma ryzyka, że wam coś tryśnie na wuzetce? Wiadomo, jak skomplikowana jest Łódź podziemna.
Nie ma ryzyka. Składając ofertę z konkretną ceną byliśmy pewni, że nic nam nie "tryśnie". Były oczywiście badania zrobione przez zamawiającego, ale odwierty wykonano co kilkaset metrów. My zagęściliśmy tę siatkę. Uwzględniliśmy potem w naszej cenie technologie zabezpieczenia przed wodą gruntową.

Mosty Łódź mają ostatnio opinię firmy, która zgarnia dużo kontraktów, jest w grze, tymczasem Pan mówi, że bardzo musieliście walczyć o robotę przy wuzetce. To jaka jest kondycja firmy?
W kondycji finansowej jesteśmy dobrej, na pewno tę inwestycję bez problemów skończymy. Mamy zakontraktowany ten i przyszły rok. To jest 100 procent naszego portfela z ostatnich lat, czyli ok. 400 mln zł rocznie. Ale rok temu zatrudniałem 650 osób, teraz 440. Wartościowo nasze kontrakty wyglądają tak samo, ale jest ich mniej. Na każdy kontrakt jest potrzebna obsługa inżynierska, więc jak mieliśmy 16 kontraktów a mamy 5, to nie mam dla części ludzi pracy. Stąd redukcje kadry.
Ale finansowo mamy co roku zysk, obecnie również, nie grozi nam żadna upadłość. Jedyne czego potrzebuję, to więcej kontraktów, żeby mieć gdzie rozdysponować pracowników. Byłem już w Iraku, Kuwejcie, szukam pracy na rynkach azjatyckich.

Jak Mosty Łódź wyszły na programie budowy autostrad na Euro?
Jako główny wykonawca wybudowaliśmy 22-kilometrowy odcinek autostrady A1 Piątek-Stryków. To był jedyny odcinek gotowy przed Euro. Nie został otwarty tylko dlatego, że kolejne odcinki nie były gotowe. Budowaliśmy też trasę S2 od węzła Konotopa do warszawskiego lotniska. Budowaliśmy też S19 na Podkarpaciu. Z przykrością stwierdzam, że wszystkie te kontrakty zakończyły się porażką finansową - od kilku do kilkudziesięciu milionów straty na każdym kontrakcie.

Dlaczego? Nie po to się wygrywa kontrakty, żeby do nich dopłacać!
Po prostu były za nisko wycenione.

Po prostu wzięliście udział w gonitwie. Kontrakty były podpisywane o 40 procent poniżej wyceny GDDKiA...
Wzięliśmy udział w gonitwie... Jak pan zamknie szczury w małym pomieszczeniu i je zostawi, to się w końcu pozagryzają. My i tak wygraliśmy kontrakty najlepiej jak się dało, zlecenie na A1 zdobyliśmy w cenie przekraczającej 90 procent kosztorysu inwestorskiego. Choć potem dołożyliśmy 7 milionów. Czy to był błąd? Nie, niektóre kontrakty przynoszą zysk, inne straty, sumarycznie wypracowaliśmy zysk. A w szczytowym momencie 2012 r. mogłem dać pracę 1800 osobom.

Po Łodzi krąży pogłoska, jakoby upór władz dążących do przebudowy wuzetki mimo społecznego niezadowolenia, miał drugie dno. Politycy i przedsiębiorcy opowiadają, że Platforma dziękuje wam tym kontraktem za wsparcie w kampanii wyborczej, ewentualnie - zobowiązuje do takiego wsparcia w przyszłości. No i że w związku z tym wy po prostu musicie na tym zarobić...
Wygraliśmy ten kontrakt w ciężkiej bitwie cenowej. Nasza cena jest wyliczona tak, żeby firma zrobiła przerób i dała zatrudnienie ludziom, bo przed złożeniem oferty cały zysk został przeze mnie wykreślony. Jak już realizujemy kontrakt, to widzimy ile wychodzi rzeczy, których nie uwzględniliśmy w cenie. Dodatkowe światłowody o których nikt nie wiedział, pół miliona trzeba wydać na przebudowę, dodatkowy ciepłociąg - 100 tys. zł. Organizacja ruchu już teraz przekroczyła kwotę przyjętą do przetargu. Dlatego jak słyszę, że zarobimy, to się tylko uśmiecham. Modlę się, żebyśmy naszymi pomysłami i wiedzą uratowali rentowność tego kontraktu i nie musieli do niego dużo dokładać. A jeśli chodzi o Platformę. Szefem firmy przez 20 lat był mój wujek Zygmunt Pater, który w tym roku przeszedł na emeryturę. Był absolutnie apolityczny, mówił, żeby trzymać firmę z daleka od polityków. Staram się trzymać tej zasady. Nigdy nie finansowaliśmy ani Platformy, ani żadnej innej partii. Nie było żadnych darowizn, wpłat. To wszystko można sprawdzić.

Rozmawiał Piotr Brzózka

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na dzienniklodzki.pl Dziennik Łódzki