Prof. Suchorzewski: wszyscy dopłacają do komunikacji

Zna pan miasto na świecie, w którym komunikacja działa perfekcyjnie?

Idealnego transportu publicznego nie ma nigdzie. Wszędzie są awarie i spóźnienia. Bardzo proszę, żebyśmy nie strzelali sobie w stopę i nie przekonywali, że inni mają dużo lepiej, bo w ten sposób jeszcze więcej osób zrezygnuje z komunikacji zbiorowej. Oczywiście, gdybyśmy więcej dopłacali do transportu, jak to robią Belgowie, czy Holendrzy, standard byłby wyższy. Tylko czy nas stać, żeby jeździć dwa razy droższym autobusem? Mówmy o pozytywach. Łódź ma, jeden z najlepszych w Polsce, system transportu publicznego, systematycznie usprawniany. Przykładem jest sensowny układ linii tramwajowych - kilka lat temu zmniejszono liczbę linii, ale dzięki temu zwiększono częstotliwość i uczytelniono układ. Łódź jest jedynym miastem w Polsce, w którym w końcu ubiegłego stulecia władze miasta poważnie rozważały wdrożenie tzw. karty praw pasażera. Wzorem było Oslo i Londyn. Nie udało się uzyskać akceptacji politycznej dla pełnej realizacji tego projektu, ale RadaMiasta uchwaliła w 2005 roku przepisy porządkowe lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi. I są niewątpliwie najlepszym w kraju dokumentem definiującym prawa pasażera.
Są one sformułowane w pierwszym paragrafie, którego rozwinięciem jest paragraf 10. Sformułowania dotyczące praw pasażera pojawiły się w dokumentach uchwalanych ostatnio w innych miastach polskich, ale są one znacznie uboższe. Pochwalcie się tym, na litość Boską, a nie mówcie wciąż, że macie śmierdzące i zdezelowane autobusy.

Bo one takie często są...

Zdarzają się. Ale czy wszystkie? A poza tym, kto te siedzenia zniszczył? Kto jeździ, nie używając dezodorantu?

Jak wspomniany przez pana regulamin przekłada się na praktykę?

Choćby tak, że kierowca na pętli ma obowiązek "niezwłocznego podjechania do przystanku początkowego,… w celu umożliwienia pasażerom oczekującym zajęcie miejsca w pojeździe". Nie może być tak, jak bywało dawniej - że pojazd stał z zamkniętymi drzwiami, kierowca szedł na kawę a pasażerowie stali na deszczu i marzli, czekając aż autobus podjedzie i otworzy drzwi tuż przed odjazdem.

Czy komunikacja miejska musi przynosić straty, tak jak w Łodzi?

Miejski transport publiczny na prawie całym świecie jest subsydiowany, bo to jest działalność społecznie użyteczna. W krajach, gdzie standard tego transportu jest wyższy, we Francji, Danii, Holandii, z wpływów ze sprzedaży biletów pokrywa się zaledwie 30-35 procent kosztów. Reszta to dotacje! U nas aktualnie wskaźnik ten jest wyższy niż 50 procent. W Polsce w okresie transformacji (lata 90.), dopłaty te radykalnie zmniejszono. Efektem była degradacja infrastruktury i taboru. Skutki odczuwamy do dziś. To że dziś część taboru jest jeszcze stara i o niskim standardzie wynika ze zmniejszonego finansowania w latach dziewięćdziesiątych.

Co zrobić, żeby pieniędzy na komunikację było więcej?

Pierwszy sposób to podwyżka cen biletów. Tyle że w ten sposób zaprzeczalibyśmy społeczno-ekologicznej funkcji transportu publicznego. Kiedy bilety zdrożeją, jeszcze więcej osób przesiądzie się do samochodów, będzie jeszcze jeden pretekst, żeby nie korzystać z komunikacji miejskiej... A drugi sposób to zwiększenie efektywności - a więc znalezienie rozwiązań, które pozwolą mniej dopłacać przy tym samym standardzie usług.

Jak to zrobić?

Rozwiązaniem może być prywatyzacja i wprowadzenie konkurencji. Przykładem jest Gdynia, w której Zarząd Komunikacji Miejskiej kontraktuje, poza przedsiębiorstwem komunalnymi, sześciu innych przewoźników. Są wybierani w przetargach. Konkurencja wymusza wzrost efektywności, także przedsiębiorstw komunalnych. W Warszawie poza spółkami miejskimi (metro, tramwaje, autobusy) usługi świadczą trzy firmy prywatne, każda dysponująca ponad 100 autobusami.

Prywatny przewoźnik gwarantuje że będzie sumiennie jeździł po mało uczęszczanej linii, albo zgodnie z rozkładem?

On ma umowę, taką jak przewoźnik komunalny. Precyzuje ona jakość taboru, na przykład odsetek pojazdów niskopodłogowych. Dotyczy też kar za opóźnienia i odjechanie przed czasem.

Autobusy linii kursujących po centrum Łodzi przyjeżdżają opóźnione o trzy, pięć, czasem dziesięć minut. Zależy jak się korki ułożą. Jest na to recepta?

Oczywiście. Są dwa wyjścia. Trzeba zapewnić priorytet dla tramwajów i autobusów w organizacji ruchu. Nie jest to łatwe. Kiedy w Warszawie wydzielono pasy dla autobusów na Trasie Łazienkowskiej, to atak mediów był nieprawdopodobny, żądano głów. Po tygodniu okazało się, że prędkość aut nie zmniejszyła się, choć zabrano jeden pas ruchu. Po prostu natężenie ruchu spadło o jedną trzecią, bo część kierowców zmieniła trasę lub przesiadła się do autobusów jadących z dużą prędkością po wydzielonych pasach.

A drugi sposób?

O tym w Polsce nawet strach mówić głośno: to opłaty za wjazd do centrum. Kiedy w Londynie w roku 2002 wprowadzono taką opłatę, średnia prędkość jazdy w rejonie Śródmieścia wzrosła z 12 do 17 km/h. Po prostu, jak poprosi się o trochę pieniędzy, to część osób przesiądzie się do komunikacji zbiorowej. A że ruch aut osobowych będzie mniejszy, średnia prędkość wzrośnie, także autobusy będą poruszały się sprawniej. Jest jeszcze trzecie rozwiązanie, które jakoś nie może się przyjąć w Europie, więc tylko o nim wspomnę: to zmuszanie do jeżdżenie ze współpasażerem. Solo w określonych strefach czy po pasach ruchu w ogóle nie można się poruszać. Jest to powszechnie stosowane w dużych miastach amerykańskich. Np. w Waszyngtonie - w godzinach szczytu z arterii wlotowych mogą korzystać tylko autobusy i samochody wiozące co najmniej dwie osoby.

CZYTAJ WIĘCEJ W FORUM ŁÓDŹ