Radosław Stępień: Przyszedłem naprawić drogi

Po co ten pański przegląd dziur na łódzkich jezdniach? Nie wierzył Pan, że te dziury istnieją?

Oczywiście, że wierzyłem. Ale to była okazja do tego, by razem ze ZDiT ocenić przyczynę ich powstawania, technologię ich usunięcia oraz plan usuwania. Pewnych spraw nie dojrzy się zza biurka. Na przykład okazało się, że w rejonie Widzewa problemem nie jest sama nawierzchnia, ale proces jej odwodnienia. Profil drogi i jej otoczenia jest tam taki, że jeśli nawet nakładka zostanie położona, to ona przez wodę zostanie zniszczona. Dzięki temu przeglądowi ustaliliśmy, że zanim zaczniemy tam łatać, musimy przeanalizować model odwodnienia jaki tam zastosować, co przełoży się na koszty. Tak jak zrobiliśmy systemowy porządek przy drogach krajowych, ja chcę wprowadzić taki porządek przy drogach w Łodzi. W tym sensie, że w jednej części miasta powinno się zaczynać od odwadniania, dzięki czemu mamy później niższe koszty i dłuższą trwałość remontu. Bez takich oględzin taka diagnoza by nie powstała.

To Pan raz rzucił okiem i wiedział, że chodzi o problem z odwodnieniem, a ZDiT tego nie wiedział, choć patrzy od lat?

ZDiT to wiedział, ale być może nie uznawał tego za priorytet w wydatkach i w planie. Być może wzięło się to stąd, że ja od paru lat ciągle się stykałem z problemem odwodnienia przy drogach krajowych, nawet jeśli chodziło tylko o remont. Sensem oględzin nie jest stwierdzenie, że dziura jest, tylko ujrzenie jej w ujęciu systemowym. System będzie determinował harmonogram remontów. Powie, czy będzie tak, że lejemy asfalt, czy robimy odwodnienie. W śródmieściu dojdzie problem relacji drogi do torowiska. Takie wizyty są istotne dla ułożenia układu priorytetów dla poszczególnych części miasta pod względem specyfiki dróg. Patrzenie zawsze dużo daje, bo krajobraz widziany zza biurka to nie jest rzeczywistość. Jeśli mówimy o remoncie, to trzeba pojechać, zobaczyć i pogadać z ludźmi na miejscu.

Pan się chyba marnuje jako wiceprezydent. Z pańskim doświadczeniem byłby Pan idealnym szefem ZDiT, a Łódź nie ma szczęścia do dyrektorów ZDiT.

(śmiech) Kiedy w resorcie obejmowaliśmy nadzór nad Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad też był problem często zmieniających się dyrektorów, a nawet wiceministrów od dróg. Ja byłem jednym z najdłużej urzędujących. Stworzyliśmy funkcjonalny system z ciągłością zarządzania. Chętnie bym to doświadczenie przeniósł do Łodzi. A myślę, że nie do końca jestem idealnym kandydatem na szefa ZDiT. Moje kwalifikacje to styk elementów administracji, pewnego rozeznania w polityce i nadzoru nad inwestycjami, co robię od wielu lat. Nadzoru w sensie finansowania, projektów i dyscypliny organizacji. Może to jest dobry pomysł pani prezydent, by zacząć od wiceprezydenta, który nadzoruje ZDiT, ale może nie będzie mieć to wpływu na to jak ZDiT będzie funkcjonował, również personalnie.

Wiceprezydenci nadzorujący ZDiT zmieniają się najczęściej i tylko odrobinę rzadziej od dyrektorów ZDiT.

Bo ten nadzór musi być wyposażony w wizję. Istotą jest układ priorytetów, zapewnienie finansowania i znalezienie modelu kontroli. Jeżeli te trzy elementy są ze sobą zgrane, to pojawia się stabilizacja na każdym poziomie. Ona nie jest wieczna, bo zmiany następować muszą, ale jeśli następują zbyt często, to nie ma kto ich donieść do celu. Gdy w listopadzie powiedziałem panu ministrowi Sławomirowi Nowakowi, że chciałbym wrócić do Łodzi, a on uzgodnił, że to będzie jeszcze kwartał, to była to wola stabilizacji. To, że po drodze pojawia się milion trudności przy skali inwestycji, jest bez znaczenia. Rzecz jest nie w tym, że one występują, tylko w tym jak je usunąć. Mnie chodzi o to, by w Łodzi na istniejącej sieci przywrócić standard równych dróg. Żeby technologia użyta do remontu nie wytrzymywała sezonu, dwóch, tylko pięć do siedmiu. Zdarzało się, że moi poprzednicy mieli gwarancje roczne, czyli krótsze niż para butów! Dziś obejrzałem jedną z inwestycji i moje pierwsze pytanie brzmiało: dlaczego wyremontowany odcinek nie dochodzi do skrzyżowania? Przecież to dojście do skrzyżowania gwarantuje drożność. Nie ma sensu by ktoś się rozpędzał do prędkości, którą za 200 metrów wytraci. Sensowny nadzór polega na tym, by do takich sytuacji nie dopuszczać. Zależy mi też na tym, że jeśli ZDiT pokaże pewną sprawność, to żeby tę sprawność rozszerzać. Dziś chodzi o to, by zmniejszyć uciążliwość , bo tego oczekują kierowcy. Chcę przyspieszyć te pracę, a mam zapewnienie, że dziura, która w środę stała się obrazkiem medialnym, w czwartek zniknie. Dziury załatać trzeba, ale moim celem jest perspektywa trzy, czteroletnia. W ciągu kilku tygodni znajdę model finansowania, bo to mimo różnych sceptycznych ocen, w ministerstwie mi się udało.

Wspomniał Pan ministra Nowaka. Czy Łódź ma teraz wiceprezydenta, który wybierze w telefonie numer ministra transportu i powie na przykład "słuchaj Sławek, może byś pchnął sprawę S-14"?

(śmiech). Po pierwsze, dwóch ministrów, czyli Cezary Grabarczyk nadzorując przygotowanie, a Sławomir Nowak wyrażając zgodę na realizację w grudniu 2011 roku doprowadzili do przeznaczenia pieniędzy na prace przygotowawcze dla tej inwestycji i oddania sprawy GDDKiA. Po drugie, oczywiście mam numer do ministra Nowaka, ale najpierw załatwmy wszystko to, co jest do załatwienia tutaj. A tak na marginesie, to w takich sprawach dzwoni się do sekretarzy czy podsekretarzy stanu. Tej inwestycji trzeba pilnować, by nie wypadła z listy priorytetów, a ja mam nadzieję, że o tym, co dalej będziemy wiedzieć jeszcze w tym roku.
Pan jeszcze w zeszłym tygodniu był wiceministrem transportu, zapytam zatem jak wygląda kwestia odpłatności za autostrady będące jednocześnie obwodnicami miast. Pamiętam jak Pan miażdżył argumentację radnych Sejmiku kiedy obowiązywała doktryna, że będą odpłatne. A potem, przed wyborami, minister Grabarczyk opowiadał, że jest projekt, który mówi, że nie będzie tej odpłatności, mówił też to premier Tusk. Co się z tym projektem dzieje?

To nie była kwestia doktryny, tylko przepisów, że po prostu autostrady w Polsce są płatne, bo tak mówi ustawa. Zmiana, która nastąpiła, była otwarciem dyskusji, ale projekty ulegały ewolucji, bo liczyło się zdanie ministra finansów. Minister finansów zawsze musi patrzeć na to w jaki sposób zbilansują się ubytki w Funduszu Drogowym, i to w perspektywie wieloletniej. Druga sprawa to kwestia mapy, czyli które autostrady mogą wejść w ten projekt. W ostatnich dniach urzędowania minister Grabarczyk zaproponował 10 groszy za przejazd kilometrem takiej autostradowej obwodnicy. To oznacza, że 10 km kosztuje złotówkę. A te obwodnice mają 10, 20 km, czyli chodzi o maksymalnie 2 zł. Uciążliwość radykalnie spada, przecież to taniej niż kosztuje bilet MPK w Łodzi. Pan premier powiedział ostatnio, że będzie rekomendował to rozwiązanie ministrowi finansów. Moim zdaniem spieranie się o złotówkę przy takiej oszczędności czasu i paliwa jest rozwiązaniem ekonomicznym, przy tym nikogo nie różnicuje i jest optymalne, bo rozwiązuje problem.

Zostawmy już drogi. Co z kontenerami, podwyżkami czynszów do 11 zł za metr czy sprzedażą długów?

Przyglądam się temu. Co do kontenerów, to jestem sceptyczny, bo ten pomysł dawno temu już się pojawił, kiedy ja w magistracie prowadziłem wydział strategii miasta. Już wtedy zwracano uwagę na to, że gdzieś na świecie takie modele wdrażano, ale one są dla miasta i dla bezpieczeństwa bardzo trudne. Poprosiłem o zestawienie tyego pomysłu z kilkoma innymi rozwiązaniami. Nie podchodzę do tego dogmatycznie. Zresztą zawsze się obawiałem tworzenia tego typu stref, bo to strefy zesłania, w których problem można pogłębić, a nie wyleczyć. Tam miałyby mieszkać rodziny, więc warto pomyśleć o dzieciach, które tam się wychowają. W tych strefach problem będzie zawsze mieć policja, bo utworzą się tam powiązania, których nie chcemy. Jest też problem akceptacji otoczenia. To coś co można porównać z problemem akceptacji na przykład budowy spalarni.

O, Pan mięknie, bo rezygnacja z kontenerów w sytuacji gdy zbierane są podpisy pod referendum o odwołanie pańskiej szefowej może jej załatwić kilka punktów w sondażach?

Nie mięknę, bo jestem tu nowy i nie zajmowałem w tej sprawie stanowiska, nie wiem nawet co ostatnio na ten temat mówiła pani prezydent. Temat jest analizowany, ja do niego nie podchodzę dogmatycznie, a chcę się w tej sprawie spotkać także z ekspertami, których znam jeszcze z czasów, gdy pracowałem w ministerstwie. Myślę, że używając tylko kryterium czynszowego moglibyśmy połączyć ogień z wodą. Połączyli byśmy ludzi, którzy mają rzeczywisty problem z płaceniem z ludźmi, którzy z niepłacenia uczyni sobie dodatkowe źródło dochodów oraz z takimi, którzy nigdy za nic nie płacili. Byłem kiedyś w zarządzie wspólnoty i wiem, że są ludzie, którzy chcieliby się uwolnić od długów, bo są etyczni. Dziś przyznam, że ja nie mam sentymentu dla tych, którzy żyją na koszt innych, choć nie zmusza ich do tego sytuacja materialna.

Przy okazji pańskiej nominacji na wiceprezydenta usłyszałem, że oto w urzędzie instaluje się przyszły komisarz, gdyby już doszło do odwołania Hanny Zdanowskiej. I co Pan na to?

Mnie tak nie kontraktowano, nigdy nie było rozmowy na ten temat. Ja w umyśle nie mam takiej struktury, która może podpowiedzieć, że Hana Zdanowska nie będzie prezydentem. Nie było też o tym mowy w kręgach politycznych, które rekomendują kandydatów na przeróżne funkcje, na przykład z przewodniczącym regionu. Ja przyszedłem pomóc Hannie Zdanowskiej w trzech najważniejszych rzeczach, a chodzi o drogi, drogi i jeszcze raz drogi. Łódź z tych dróg jest znana, ale ja lubię trudne wyzwania.

Nie żałuje Pan tego zakładu o termin oddania autostrady A1? Gdyby nie ten zakład byłby Pan dziś senatorem. **

Ładnie to podsumowała moja żona. Gdy dowiedziała się, że nie będę kandydatem, powiedziała, że i tak jestem na senatora za młody. To był taki tekst, który wtedy znakomicie poprawił mi humor, poza tym cieszę się, że dziś nie ja, ale mój przyjaciel Ryszard Bonisławski jest tym senatorem. Zresztą zakładała się też minister Mucha, minister transportu w Czechach, a ostatnio minister Nowak. Historia tego zakładu jest dosyć prosta. Podczas jednego z wywiadów, kiedy trwało postępowanie na A1, powiedziałem, że moim zdaniem absolutnie jest szansa na dotrzymanie terminu, podkreślało to też hiszpańskie konsorcjum. Moja deklaracja była po prostu głęboką i dobrą wiarą w wykonanie tego kontraktu. Stało się to zresztą spontanicznie, redaktor zapytał, czy wzorem czeskiego ministra o ten termin się założę. Pomyślałem, że oczywiście przejść, nie przejdę, ale jako wielki fan roweru, przejadę. Szybciej to powiedziałem niż pomyślałem, a miałem sygnał wcześniej, że może być to źle odebrane. No i wyszły z tego 203 kilometry na rowerze...