Śladem lotników morskich, czyli o jednostce lotniczej w Pucku

Już w latach 20. minionego wieku kierownictwo Marynarki Wojennej zaczęło zdawać sobie sprawę, że oprócz budowy i wprowadzania do służby kolejnych okrętów nawodnych i podwodnych należy też pomyśleć o utworzeniu Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Przewidywano, że dopiero co raczkujące w I wojnie światowej lotnictwo w ciągu następnych lat rozwinie się gwałtownie i stanie się rodzajem sił zbrojnych współdziałającym nie tylko z wojskami lądowymi, lecz także z flotyllami rzecznymi, a zwłaszcza z flotami morskimi. Poza tym pojawił się trend włączania w skład marynarek wojennych wyspecjalizowanego lotnictwa. Nic więc dziwnego, że już w pierwszych latach międzywojennych powstał plan utworzenia polskiego lotnictwa morskiego, które miało stanowić integralną część rozwijającej się Marynarki Wojennej i jej floty. Trudno nawet było sobie wyobrazić, aby okręty i ich bazy w Gdyni i Helu zostały pozostawione bez osłony powietrznej w postaci samolotów. Niebawem, to jest w latach II wojny światowej, miano się zresztą przekonać, że samoloty (również na lotniskowcach) będą odgrywać pierwszoplanową rolę nie tylko w zmaganiach lądowych, lecz również na akwenach morskich i oceanicznych. Pełniły one rolę zwiadowczą, szturmową bądź obronną. Taką też rolę miało spełniać lotnictwo w przypadku agresji na nasze Wybrzeże, dając osłonę z powietrza. Wymagało tego bezspornie narastające zagrożenie ze strony Niemiec.

Tworząc lotnictwo morskie, trzeba było wszystko zacząć niemalże od zera. Brakowało sprzętu i wyszkolonej kadry, chociaż podobnie jak w przypadku budowy floty morskiej i tutaj był pewien zalążek.

Szkoła Lotników Morskich

Nie trzeba nikogo przekonywać, że lotnictwo morskie działało w innych warunkach aniżeli lądowe. Odmienność i specyfika polegała nie tylko na dostosowanym do tego zadania sprzęcie - wodnopłatowcach, lecz także na specjalistycznym przeszkoleniu obsługi tych samolotów. Lotnik morski obsługujący maszynę skierowaną do działań w warunkach morskich musiał siłą rzeczy być przeszkolony do sytuacji, gdy znajdzie się nad akwenem wodnym, gdzie nie ma punktów orientacyjnych, jakie znajdują się na lądzie. Musiał być zatem, przynajmniej w części, szkolony jak marynarz. Czekało go opanowanie znajomości nawigacji morskiej, współdziałania z okrętami i wiele innych elementów niezbędnych w prowadzeniu działalności bojowej.

W lipcu 1920 r. w Pucku (a gdzieżby indziej!), równolegle z zaczątkiem tworzenia floty, na opuszczonym przez Niemców lotnisku utworzono Bazę Lotnictwa Morskiego. Brakowało sprzętu, ale podobnie jak w przypadku floty znaleźli się fachowcy od lotnictwa z byłego zaboru rosyjskiego. To do nich należała palma pierwszeństwa, gdy chodzi o budowę zrębów polskiego lotnictwa morskiego. Dali temu wyraz chociażby tym, że zdołali wyremontować jeden z poniemieckich wodnopłatowców, który z wymalowaną na ogonie i skrzydłach biało-czerwoną "kratownicą" odbył pierwszy lot nad Zatoką Gdańską. Kolejne trzy wodnopłatowce poniemieckie nabyto w Gdańsku i znowu analogicznie do pozyskanych okrętów dla floty stan tych uzyskanych wodnopłatowców oraz przybyłych do Pucka lądowych samolotów można by określić, mówiąc delikatnie, jako zużyty, chociaż wciąż jeszcze mogły się unosić w powietrzu.

Te pierwsze samoloty miały stanowić nie tyle zaczątek polskiego lotnictwa wywiadowczego czy też szturmowego, a jedynie spełniać zadania szkoleniowe. Podobnie zresztą jak cała pucka baza. W niej to otwarto w końcu 1920 r. Szkołę Lotników Morskich. Jej adepci mieli pilotować nowoczesne (na ten czas) samoloty, których zakup miał nastąpić poza granicami kraju. Szkoła Lotników Morskich przyjmowała też w swoje szeregi dla przeszkolenia pilotów lotnictwa lądowego, zaś swoich absolwentów kierowała na kursy doskonalące do Szkoły Pilotów w Bydgoszczy. W zakresie jej działalności znalazły się kursy szkolące mechaników lotniczych.

Jesienią 1921 r. zarówno Baza Lotnictwa Morskiego, jak i Szkoła Lotników Morskich, mimo braku odpowiedniego sprzętu w postaci nowoczesnych samolotów, przekształcone zostały w jednostkę, której nadano nazwę Lotnictwo Morskie, podporządkowując ją Dowództwu Obrony Wybrzeża z siedzibą w Pucku. W następnym roku nastąpiła reorganizacja polegająca na podporządkowaniu Lotnictwa Morskiego 2 Pułkowi Lotniczemu w Krakowie pod nazwą Detaszowanego Dyonu Lotniczo-Wywiadowczego.

Byliśmy i chyba nadal jesteśmy "mistrzami", gdy chodzi o ciągłe przeorganizowywanie struktur. Przykładem tego jest właśnie Dyon, który posiadając bazę w Pucku miał nadal prowadzić działania na rzecz floty, tyle że był kierowany z... Krakowa. Tym samym wziął rozbrat z Marynarką Wojenną, całe szczęście, że nie na długo.

Morski Dywizjon Lotniczy

Kolejna reorganizacja, mająca miejsce w 1923 r., doprowadziła do zmiany nazwy dotychczasowego Detaszowanego Dyonu Lotniczo-Wywiadowczego na Morski Dywizjon, w części tylko uniezależniając się od Ministerstwa Spraw Wojskowych, co jednak pozwoliło na większe zbliżenie się i wdrożenie w struktury Marynarki Wojennej. W dużej mierze decydowały o tym nabyte w latach 1926-1927 nowe samoloty, mogące być wykorzystywane nie tylko dla celów szkoleniowych jak dotychczas bywało, lecz również do zadań rozpoznawczych i bojowych. Pozwoliło to wydzielić z drugiej eskadry pluton lotniczy złożony z trzech wodnopłatowców, które z wraz z obsługą naziemną przekazano Flotylli Rzecznej w Pińsku, a który z czasem przekształcono w Rzeczną Eskadrę Lotniczą. W tzw. międzyczasie postępowało coraz silniejsze scalanie Morskiego Dywizjonu Lotniczego z Marynarką Wojenną. Całkowite podporządkowanie Morskiego Dywizjonu Lotniczego nastąpiło w grudniu 1932 r. Wszystkie te przeorganizowania nie zmieniły jednak faktu, że tak naprawdę poza przestarzałymi, bądź morsko mało przydatnymi samolotami, wciąż nadal brakowało odpowiedniego i nowoczesnego sprzętu. Nie można było bowiem poprzestać na dobrze rozbudowanym szkoleniu specjalistów, a nawet podoficerów i szeregowych służby czynnej. Bez odpowiedniego sprzętu Morski Dywizjon Lotniczy nie mógł odgrywać skutecznie swojej roli. Wcześniej zakupione we Włoszech przestarzałe i zużyte wodnopłatowce w liczbie 16 nie przedstawiały sobą większej wartości, a tak naprawdę nadawały się jedynie do remontu lub... kasacji. Również w nie najlepszym stanie znajdowały się nabyte we Francji latające łodzie (różniące się od innych samolotów hydrodynamicznym kształtem wodoszczelnego kadłuba podobnym do zwykłej łodzi, który umożliwiał poruszanie się tego samolotu swobodnie na wodzie i lądowanie na wodach przybrzeżnych, a następnie bez żadnych trudności dopłynięcie do brzegu). Znaczna poprawa nastąpiła w 1926 r., gdy do Pucka zawitało 28 samolotów: 8 ciężkich łodzi latających, 16 samolotów szkoleniowych oraz 4 łodzie szkolno-łącznikowe. Ich jakość i stan techniczny był zróżnicowany. Niektóre przedstawiały sobą pewną wartość bojową, ale pozostałe mogły służyć raczej tylko celom szkoleniowym. W sumie była to zbieranina samolotów różnego typu, przestarzałych, których eksploatacja była niezwykle trudna i sprowadzała się głównie do ich... remontowania. Zatem ciągłe fiasko realizacji planów co do utworzenia silnego lotnictwa morskiego w II Rzeczpospolitej. Jedyną alternatywą pozostawało zatem zamówienie dla potrzeb Marynarki Wojennej nowoczesnych samolotów specjalnie dla niej budowanych.

Spóźnione nadzieje

Ongiś, także przed wybuchem II wojny światowej, wielokrotnie słyszałem, że "jeżeli nie dysponujesz dużą kwotą, kupuj towar droższy, jak choćby buty lepszej jakości, bo jest to bardziej opłacalne, aniżeli zakup tańszych, ale szybko tracących używalność". Można to powiedzenie odnieść również do zakupów pierwszych okrętów dla polskiej floty, jak i samolotów dla lotnictwa morskiego. Wprawdzie w kraju zbudowano kilka prototypów samolotów dla lotnictwa morskiego, lecz ich dane taktyczno-techniczne nie odpowiadały oczekiwaniom, szczególnie gdy chodzi o walory bojowe. Tak więc po dłuższym rozpoznaniu rynku kierownictwo Marynarki Wojennej zdecydowało się na zamówienie wodnosamolotów we Włoszech. Wybrano najnowszy model typu Cant, dysponujący dużą prędkością (390 km/godz.) oraz dużym zasięgiem lotu (2950 km). Tego typu wodnosamoloty uzbrajano w torpedy bądź bomby, a także trzy karabiny maszynowe. Kierownictwo Marynarki Wojennej podpisało umowę w 1938 r. na budowę sześciu takich maszyn, planując zarazem zakup kolejnych egzemplarzy. Niestety, do chwili wybuchu wojny dotarł do Polski w sierpniu 1939 r. tylko jeden Cant i to bez jakiegokolwiek uzbrojenia. W dyspozycji pozostały jedynie samoloty przestarzałe, które stosowano jedynie do celów rozpoznawczych. Nie został też przed wybuchem wojny zrealizowany projekt budowy portu lotniczego na Helu, który mógł dać poza Puckiem miejsce bazowania dla istniejących i planowanych wodnosamolotów. Konieczność posiadania co najmniej dwóch portów lotniczych oraz lotnictwa morskiego była bezsporna. Być może w systemie obrony Wybrzeża ważniejsza od istniejących okrętów, które w większości opuściły kraj.

Jednakże skromny, w porównaniu do państw ościennych, budżet państwa i nie zawsze trafny wybór priorytetów przez kierownictwo Marynarki Wojennej sprawił, że sprawa rozwoju lotnictwa morskiego pozostała na uboczu, co w rezultacie miało się zemścić w czasie obrony Wybrzeża we wrześniu 1939 r. i zakończyć istnienie Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Jednakże historia tej jednostki jest wciąż żywa dzięki działalności entuzjastów ze Stowarzyszenia Historycznego Morskiego Dywizjonu Lotniczego, którzy doprowadzili do powstania Muzeum Morskiego Dywizjonu Lotnictwa w Pucku i którzy corocznie organizują Festiwal Historyczny Lotniczy. Ostatni odbył się w lipcu tego roku.