Trasa W-Z usprawni ruch tramwajowy, ale nie samochodowy [ZDJĘCIA]

Na początku był tramwaj. Na końcu też zresztą będzie głównie tramwaj. Nie byłoby gruntownej przebudowy Trasy W-Z, gdyby nie pomysł utworzenia tramwajowego dworca w samym centrum miasta. A nie byłoby podkładki do rozmów o dworcu, gdyby nie odkryto, że tory tramwajowe linii wschód - zachód w Śródmieściu i na Retkini nie nadają się do eksploatacji.

O tym, że przebudowa Trasy W-Z jest projektem tramwajowym, będziemy jeszcze słyszeć nieraz. Szczególnie wtedy, gdy będą padać pytania o to, jak warta przeszło 600 mln zł inwestycja ułatwi życie kierowcom. Bo choć to właściciele samochodów zapłacą czasem i zszarganymi nerwami najwyższą cenę zbliżającej się rewolucji, nagroda dla nich będzie relatywnie najniższa.

Budowa Trasy W-Z - zobacz, jak będzie wyglądała [WIZUALIZACJE+FILM]

Nie będziemy w tym miejscu narzekać na czekający nas paraliż komunikacyjny w ciągu najbliższych dwóch lat, nie będziemy się też rozwodzić nad urbanistyczno-estetyczną tragedią, którą Łodzi zgotowali projektanci. Zamiast tego spróbujemy pokazać konkretne rozwiązania, przewidziane na kolejnych skrzyżowaniach Trasy W-Z i przeanalizować ich skutki dla kierowców, pasażerów oraz pieszych.

Uzasadniając konieczność przeprowadzenia inwestycji, Zarząd Dróg i Transportu przekonuje w sporządzonym dwa lata temu raporcie, iż niezbędna jest wymiana torowisk na niemal całej linii, łączącej Retkinię z Widzewem. "W chwili obecnej co najmniej na dwóch odcinkach Trasy torowiska kwalifikuje się do wyłączenia z eksploatacji" - czytamy w dokumencie ZDiT. W najgorszym stanie mają być szyny na alei Wyszyńskiego oraz na odcinku centralnym alei Piłsudskiego.

Urzędnicy dopowiadają, że marnie sytuacja wygląda też na alei Mickiewicza między aleją Włókniarzy i ulicą Żeromskiego. Lepiej ma być od Żeromskiego do Piotrkowskiej oraz od "skrzyżowania marszałków" do Niciarnianej. ZDiT uzasadnia, że wymiana samych torowisk i tak kosztowałaby przeszło 100 mln zł, nie osiągnięto by jednak żadnych dodatkowych celów, stąd optowanie za bardziej ambitnym, choć kosztochłonnym (613 mln zł) projektem, do którego realizacji przystępujemy dziś. A efekt końcowy? Według dyrektora Grzegorza Nity, szefa ZDiT, tramwaj, który jedzie obecnie z Retkini na Widzew 40 minut, po zmianach ma jechać pięć - sześć minut krócej.

Z najnowszych wyliczeń, przedstawianych przez miasto, wynika, że liczba nowych pasażerów, korzystających z komunikacji miejskiej, przekroczy po zakończeniu inwestycji 46 tysięcy. Część z nich będą stanowić mieszkańcy Olechowa, który dzięki przedłużeniu torów o ponad cztery kilometry uzyska połączenie tramwajowe z resztą miasta. Tory zostaną ułożone na ulicach Rokicińskiej i Hetmańskiej, a nowa pętla będzie kończyć ich bieg obok zakładu Della.

Choć będzie to pierwsze od lat całkowicie nowe torowisko wybudowane w Łodzi, z punktu widzenia całego układu komunikacyjnego istotniejsze jest to, co wydarzy się na centralnym odcinku Trasy W-Z. Kluczowym elementem tej układanki będzie dworzec przesiadkowy dla pasażerów tramwajów, poruszających się Trasą W-Z i prostopadłą do niej trasą Łódzkiego Tramwaju Regionalnego. Składy poruszające się aleją Kościuszki w kierunku południowym, zamiast przecinać aleję Mickiewicza, będą skręcać w lewo. Tu właśnie, naprzeciwko Centralu, usytuowany będzie dworzec.

Pod szklanym dachem ułożone zostaną cztery tory, po dwa w każdym kierunku. Wyliczono, że w ciągu godziny średnio będą się tu spotykać 24 tramwaje z Trasy W-Z i 30 z ŁTR. Przesiadający się między nimi pasażerowie nie będą się trudzić pokonywaniem przejścia podziemnego, lecz będą korzystać z tradycyjnego przejścia dla pieszych. Koszt samego tylko centrum przesiadkowego wynosi 120 mln zł. I nie byłoby dyskusji o zasadności jego budowy, gdyby nie implikacje tego przedsięwzięcia, niezwiązane już z ruchem tramwajów. Więcej na ten temat za chwilę, na razie pozostańmy przy zmianach, dotyczących pasażerów komunikacji miejskiej.

Tramwaje ŁTR, po krótkiej wizycie na alei Mickiewicza, skręcą ponownie w kierunku południowym. Aby to było możliwe, konieczne będzie ułożenie nowych torowisk na ulicy Piotrkowskiej, na odcinku Mickiewicza - Żwirki. W zamian tory znikną z dalszej części al. Kościuszki oraz z ulicy Żwirki. Ta ostatnia zostanie przywrócona we władanie kierowcom - dziś jest praktycznie wyłączona z ruchu.

W dokumentach ZDiT można znaleźć postulat ograniczenia linii autobusowych, poruszających się równolegle z tramwajami Trasy W-Z. Konkretów brak. Z drugiej strony, planowana jest integracja linii tramwajowych i autobusowych. Autobusy mają wjeżdżać na torowiska i mieć wspólne przystanki z tramwajami. Taką integrację przewiduje się m.in. na Retkini oraz na ulicy Bandurskiego, naprzeciwko dworca Łódź Kaliska. Ten ostatni przypadek jest ciekawy, także z punktu widzenia kierowców.

Wjazd autobusu na torowisko planowany jest tylko na południowej nitce Bandurskiego, po północnej stronie autobus będzie się zatrzymywał jak dawniej. Pasażerom przesiadającym się z niego do tramwaju zostanie udostępnione całkowicie nowe przejście dla pieszych, znajdujące się na poziomie zero. Z sygnalizacją. Kolejne światła w bezpośrednim sąsiedztwie alei Włókniarzy - nie brzmi to dobrze. Grzegorz Nita, dyrektor ZDiT, twierdzi jednak, że nie będą generować dodatkowych korków, gdyż będą zintegrowane z sygnalizacją na skrzyżowaniu Bandurskiego - Mickiewicza/Włókniarzy - Jana Pawła II.

Poczekamy, zobaczymy. Na pociechę dla kierowców można dodać, że przejście to będzie znajdować się tylko na północnej nitce, w stronę Retkini, nie będzie więc dodatkową uciążliwością dla aut, próbujących się wydostać z Retkini w godzinach porannego szczytu.

To nie koniec zmian w tym rejonie. Dodatkowo przebudowany zostanie 120-metrowy odcinek torów na alei Włókniarzy, tak by i tam powstał tramwajowo-autobusowy węzeł przesiadkowy. Oprócz tego spodziewać się należy całej masy mniejszych bądź większych zmian na całej Trasie W-Z, generalnie podporządkowanych wygodzie pasażerów tramwajów - pojawi się choćby sygnalizacja świetlna z priorytetem dla tramwajów na skrzyżowaniu ulic Bratysławskiej i Waltera-Jankego.

Prace na Retkini, Karolewie i Widzewie mają się zacząć wiosną 2014 roku i zakończyć jesienią 2015 roku. Natomiast już w listopadzie tego roku rusza przebudowa centralnego, najbardziej kontrowersyjnego odcinka Trasy W-Z. O dworcu tramwajowym była już mowa, skupmy się więc teraz na zmianach, czekających kierowców oraz pieszych.

W miejscu, gdzie Trasa W-Z przecina się z ulicą Żeromskiego, rewolucji jeszcze nie będzie. Zachowane zostanie dotychczasowe przejście pod poziomem ulicy, aczkolwiek dobudowane zostaną do niego windy dla niepełnosprawnych. Dodatkowo łatwiej będzie się przemieszczać pieszym na poziomie zero. Dziś nie ma tu żadnych przejść, teraz powstaną trzy: od szpitala WAM na drugą stronę ulicy Żeromskiego, przez aleję Mickiewicza do hotelu Cubus i ponownie przez Żeromskiego, w stronę parku im. Poniatowskiego. Tak samo ma wyglądać układ przejazdów dla rowerzystów.

Rewolucja zaczyna się kilkadziesiąt metrów dalej. Tramwaj, tak jak dziś, będzie wyjeżdżać z wykopu na poziom zero, samo jednak zagłębienie zostanie przedłużone w kierunku wschodnim, tak by auta przejechały pod dworcem dla tramwajów. Wykop tylko częściowo (między Kościuszki i Piotrkowską) będzie zakryty, dalej niestety dachu nie będzie. Dołem poprowadzone zostaną po dwa pasy ruchu w każdym kierunku.

Wjeżdżając do "tunelu" od strony zachodniej, kierowcy dojadą bezkolizyjnie aż do skrzyżowania z ulicą Kilińskiego - dla tych, którzy przez centrum przejeżdżają tranzytem, bez wątpienia jest to udogodnienie. Tyle że - jak podkreśla sam dyrektor Nita - gros przejazdów na Trasie W-Z to dojazdy na linii Retkinia - Centrum i Widzew - Centrum, nie zaś kursy z Retkini na Widzew. Poza tym akurat przejazd na wprost alejami Mickiewicza i Piłsudskiego w rejonie centrum nie należy do największych utrapień łódzkich kierowców.

Przed skrzyżowaniem z Kilińskiego będzie tylko jedna możliwość, by wydostać się na powierzchnię i skręcić w przecznicę. Przecznicą tą będzie ulica Sienkiewicza. W tym właśnie miejscu upatrujemy najsłabszego ogniwa w całym systemie. Między Piotrkowską a Sienkiewicza z "tunelu" zostaną na powierzchnię wyprowadzone dwa dodatkowe pasy. Tuż przed skrzyżowaniem spotkają się z trzecim pasem, biegnącym cały czas górą, wzdłuż ścian kina Silver Screen i hoteli Ibis oraz Novotel. Z tego skrajnie prawego pasa skręcić będzie można w prawo bądź jechać na wprost. Z pasa lewego i środkowego, które wyłonią się z poziomu minus jeden, pojedziemy w lewo, ewentualnie zawrócimy. Logiczne. Szkopuł w tym, że po zejściu się trzech pasów na powierzchni ziemi, kierowcy będą mieć mniej niż 50 metrów na przetasowanie się i ustawienie w odpowiednim miejscu.

Co to może oznaczać w praktyce? Najlepiej w myślach obsadzić się w roli kierowcy, który po wyjechaniu z "tunelu" chce skręcić w prawo w Sienkiewicza. Ma dosłownie moment na zmianę pasa na prawy, ten jednak z dużym prawdopodobieństwem będzie zajęty przez auta, jadące wcześniej górą, od ulicy Piotrkowskiej i Kościuszki. Co więcej, duża część kierowców ze skrajnie prawego pasa może w tym miejscu próbować przeciskać się na pas środkowy bądź lewy, co tylko będzie potęgować chaos. Kto nie wierzy, niech spojrzy na wizualizację i plany. Jaką ZDiT ma receptę dla kierowców?

Podstawą jest… wiara, że prawym pasem, biegnącym na powierzchni ziemi, nie będzie jeździć zbyt dużo samochodów, ot tyle, co wyjeżdża z ulicy Piotrkowskiej, a to przecież nie jest duża liczba. Ale przecież ten pas będzie jedynym wyborem dla tych, którzy w kierunku Widzewa będą jechać nie od Piotrkowskiej, ale Kościuszki. Dziś jest ich masa. Dyrektor Nita przekonuje, że nie trzeba na Widzew jechać aleją Mickiewicza. Można pojechać Żwirki, na której nie będzie już ograniczeń dla samochodów. A jako że takie tłumaczenie nie do końca nas satysfakcjonuje, Nita wyciąga "koronny argument", z którym nie bardzo wiadomo jak polemizować, bo sprowadza dyskusję na inny poziom: modernizacja Trasy W-Z jest projektem tramwajowym, nie drogowym, nawet dofinansowanie pochodzi z programu unijnego, z którego daje się pieniądze na wymianę szyn, a nie asfaltu.

Argument ten nie przeczy jednak, a wręcz utwierdza w tezie, że nie wszystkim kierowcom będzie się żyło lepiej. A czy lepiej będzie się żyło mieszkańcom ulicy Żwirki, rekomendowanej jako alternatywa dla Trasy W-Z? Jeszcze się okaże, czy nie zamienią siekierki (tramwaju) na kijek (samochody).

Tak jak wspomnieliśmy, "tunel" zwany też fosą bądź wąwozem, zakończy swój bieg przed ulicą Kilińskiego, gdzie zbiegną się dwa pasy z dołu i dwa pasy z góry. W tym miejscu nie będzie możliwości lewoskrętu w ulicę Kilińskiego, a to w związku z szerszą koncepcją, dotyczącą tej ulicy. Generalnie wjazd na nią ma być zabroniony, nie licząc pojazdów MPK i docelowych wjazdów gospodarczych. Kilińskiego ma służyć za drogę dojazdową do nowego dworca, ale przeznaczoną dla transportu publicznego. Z tego też powodu nie będzie możliwy przejazd ulicą Kilińskiego na wprost (tak jest również dziś, choć zakaz ten bywa lekceważony).

Jeżeli chodzi o przejazdy innymi ulicami poprzecznymi, które przetnie nowa Trasa W-Z, wiele się nie zmieni. Tak jak dziś, z alei Kościuszki będzie można skręcać w prawo oraz jechać na wprost. ZDiT zastanawia się (choć niczego nie obiecuje) nad możliwością lewoskrętu z alei Kościuszki w stronę Widzewa. To rozwiązanie może jednak nie być możliwe do zrealizowania ze względu na "wyspę" ze słupami trakcji. Jednak jakiś skręt jest potrzebny, więc możliwe, że zostaną nim uszczęśliwieni mieszkańcy ulicy Zamenhofa. Z jednej strony, ułatwi im to życie, z drugiej wygeneruje większy ruch w ciągu Zamenhofa/ Nawrot. Na razie lewoskręt taki zostanie wprowadzony już tej jesieni, jako rozwiązanie tymczasowe na czas przebudowy Trasy W-Z.

Dziś w Łodzi trzeba się dobrze nagłówkować, jeśli chce się samochodem dotrzeć z punktu A do punktu B. Miejscowi wiedzą, jak poradzić sobie w morzu zakazów i jednokierunkowych ulic. Przyjezdni bez GPS gubią się po stu metrach. Wygląda na to, że po przebudowie W-Z trasę przejazdu do celu trzeba będzie układać jeszcze bardziej starannie, przewidując swoje ruchy na wiele posunięć do przodu.