Wszystkim lotniskom w Polsce przybywa, łódzkiemu ubywa

Lotnisko Reymonta straciło też miano najszybciej rozwijającego się w kraju. To chwilowy kryzys czy powód do niepokoju?

Statystyki są nieubłagane - łódzkiego lotnisko obsłużyło w pierwszym półroczu dokładnie 2765 pasażerów mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Co prawda krakowskie Balice w drugim kwartale też zanotowały stratę - ponad 13 tysięcy pasażerów mniej - ale w półrocznym bilansie mimo to wyszły na plus. Pozostałe porty regionalne zwiększyły liczbę obsługiwanych pasażerów, a liderem są Katowice, skąd odleciało 256 tysięcy osób więcej. Gdańsk miał 215 tysięcy, Poznań - 211, a Wrocław 87 tysięcy pasażerów więcej. Oczywiście stołeczne Okęcie także zanotowało wzrost, ale trudno porównywać potentata z regionalnymi portami. Dlaczego zatem wszystkim przybywa, a Łodzi ubywa?

Żegnajcie Paryżu i Mediolanie

Powodów jest kilka, a najważniejszy to likwidacja dwóch połączeń: do Paryża i Mediolanu. Pierwsze, obsługiwane przez spółkę PLL LOT Centralwings, cieszyło się sporym zainteresowaniem pasażerów. Boeingi miały 60-procentowe obłożenie, co oznacza, że latało w nich średnio po 70 osób. Centralwings uznał więc, że rejsy są z Łodzi są nierentowne. Prawda jest jednak taka, że tani polski przewoźnik od dłuższego czasu miał poważne kłopoty. W starciu z konkurentami z Europy przegrywał, bo ceny biletów w Centralwings były znacznie wyższe niż w pozostałych tanich liniach. Poza tym spółce ciągle brakowało samolotów, by obstawić z zapasem wszystkie obsługiwane loty, stąd spóźnienia i wycofywanie rejsów. To z kolei odbijało się na zaufaniu pasażerów, którzy - mając do wyboru rejs inną tańszą linią i do tego punktualną - rezygnowali z usług Centralwings.

Niedawno okazało się, że rezygnacja z lotów z Łodzi była początkiem końca regularnych połączeń Centralwings. Od października spółka rezygnuje ze wszystkich rejsów z portów regionalnych, a ratunku ma szukać w rejsach czarterowych.

Z kolei Mediolan obsługiwała włoska linia Volare, a połączenie miało średnie powodzenie. W sezonie narciarskim zdarzało się i po 100 osób na pokładzie, ale średnia oscylowała w granicach 50 pasażerów na 140 miejsc w samolocie. Trudno się dziwić, że przewoźnik z nich zrezygnował, skoro musiał dokładać. Nie zgodził się też na propozycję skierowania na trasę mniejszych maszyn, bo ich po prostu nie ma.

Hitowy Izrael

Zdaniem władz łódzkiego lotniska, te dwa zlikwidowane połączenia zdecydowały o mniejszej niż zakładano liczbie pasażerów. Pozyskane nowe kierunki - do Berlina, Kopenhagi i Wiednia - straty w żaden sposób zniwelować nie mogły. Dlaczego? Bo obsługująca rejsy firma Jet Air ma 18-osobowe samoloty. Nawet gdyby wszystkie latały pełne, i tak nie spowodowałoby to znaczącego wzrostu pasażerów. Zresztą z Berlina zrezygnowano na początku września, bo nie cieszył się nawet minimalnym powodzeniem.

Remedium na kłopoty nie okazały się też letnie czartery, choć akurat tutaj lotnisko może sobie na koncie zapisać plus. Z rejsów do Egiptu, Turcji, Tunezji i Izraela w lipcu i sierpniu skorzystało ponad 17 tysięcy pasażerów. Czy to duży sukces? Spory, bo czartery były dotychczas łódzką piętą achillesową. Touroperatorzy powtarzali jak mantrę, że w Łodzi nie ma popytu. Okazało się, że jest zupełnie inaczej. Wycieczki sprzedało 16 touroperatorów, wśród nich tacy potentaci na rynku turystycznym, jak Orbis, TUI i Neckermann.

Absolutnym hitem okazały się jednak rejsy do Izraela. Tygodniowe wycieczki (lub pielgrzymki) gromadziły niemal komplety pasażerów na pokładzie. Dlatego strona izraelska - linie El AL - zdecydowała się przedłużyć umowę na przyszły rok. Mało tego. Już rozszerzono ofertę o dwutygodniowe pobyty wakacyjne w izraelskich kurortach nad Morzem Martwym i Morzem Czerwonym. Przyszłoroczna wakacyjna oferta ma być uzupełniona o czartery do Grecji, być może do Hiszpanii i na Cypr.

Studnia bez dna

Łódzkie lotnisko założyło, chyba zbyt optymistycznie, że do końca roku obsłuży 600 tysięcy pasażerów. Oznaczałoby to niemal 100-procentowy wzrost w porównaniu z ubiegłym rokiem. Już wiadomo, że to się nie uda - jeśli uda się zamknąć bilans na 400 tysiącach, będzie sukces. Co prawda na jesień zapowiadano premierę trzech połączeń: do Edynburga, Shannon i Sztokholmu, ale to pierwsze będzie miało co najmniej półtora miesiąca opóźnienia. Irlandzki Ryanair poinformował, że zwłoka jest związana ze strajkami w fabryce Boeinga, przez co przewoźnik nie dostanie na czas zamówionych samolotów. Według ostrożnych szacunków, oznacza to stratę co najmniej 3 tys. pasażerów. Stratę nie do odrobienia w tym roku.

Dlaczego liczba pasażerów jest aż tak istotna? Bo przekłada się na wymierne zyski. Porty zarabiają na każdej operacji lotniczej, czyli na każdym lądowaniu samolotu oraz odprawie pasażerów. Im jest ich więcej, tym wynik finansowy lepszy. Według specjalistów, lotnisko wychodzi na zero, kiedy odprawia około 900 tysięcy pasażerów, zatem Łódź jeszcze co najmniej przez dwa lata będzie przynosić straty. Powtarzam - co najmniej, bo może być znacznie gorzej.

Właścicielem portu jest gmina, straty są pokrywane z budżetu miasta. Do tego trzeba jeszcze doliczyć wydatki na niezbędne inwestycje, więc nie ma się co dziwić głosom, że lotnisko zaczyna być studnią bez dna. Jak temu zaradzić?

Najprostsza odpowiedź brzmi: pozyskiwać przewoźników i nowe połączenia. To akurat się udało, bo Ryanair chce wprowadzić u nas trzy nowe połączenia, a z innych portów regionalnych się wycofuje. Ale przydałby się także flagowy przewoźnik: LOT, Lufthansa lub British Airways. Linie te zapewniają lotnisku prestiż, wymierne zyski, a pasażerom - znacznie większą ofertę połączeń. To wszystko przekłada się z kolei na liczbę pasażerów i w perspektywie szybsze samofinansowanie portu.

Słaba promocja

Dlaczego duże linie omijają Łódź? Polski LOT zwyczajnie boi się konkurencji dla Okęcia. Z tego właśnie powodu nie wypaliło zapowiadane połączenie do Brukseli. Bo gdyby loty do Belgii były z Lublinka, wówczas stołeczny port straciłby pasażerów z Łodzi, odlatujących teraz z Warszawy, a nawet poznaniaków. Tak wynika z badań, jakie na zlecenie łódzkiego portu zrobiła firma M.Cametric. Z Lufthansą też jest kłopot, bo lata w koalicji z LOT-em, więc jaki miałaby interes w osłabianiu koalicjanta? Pozostają Brytyjczycy, negocjacje ponoć się toczą...

Słabością łódzkiego portu jest także promocja. Argument, że inni regionalni konkurenci zaczynali wiele lat wcześniej, nie może tłumaczyć, że tak wielu mieszkańców naszego województwa nie wie, co lotnisko im. Reymonta im oferuje. Nadal też okazuje się, że w Polsce zdarzają się pasażerowie, którzy Łodzi nie kojarzą z lotniskiem.

O nowych połączeniach potencjalni pasażerowie dowiadują się w chwili, kiedy są ogłaszane, czyli zazwyczaj kilka miesięcy przed premierą. I z reguły tylko z lokalnych mediów. Później zapada cisza, a lotnisko przypomina sobie o reklamie, kiedy nowy rejs ma już ruszać. A potem dziwi się, że przewoźnik rejsy likwiduje, bo nie ma zainteresowania.

Tłumaczenia władz portu, że nie ma funduszy na promocję, nie są żadnym argumentem. Bo nawet przy skromnych środkach można opracować spójny i efektywny plan reklamy własnych usług. Bez tego nawet kilkanaście połączeń nie wystarczy, by lotnisko im. Reymonta dogoniło konkurentów. A ci nie będą czekać z założonymi rękami.