Wyjątkowe tramwaje elektryczne na wąskich łódzkich ulicach [ZDJĘCIA ARCHIWALNE]

Łódź, koniec XIX wieku. Ulicami dostojnie jeżdżą dorożki, w których siedzą panie w długich sukniach i panowie w melonikach. Robotnicy pieszo pędzą rano do fabryk. Łodzianie, którzy odwiedzili Warszawę, z podziwem opowiadają o kursujących tam tramwajach konnych. Nie przypuszczają, że już niedługo tramwaj pojedzie łódzkimi ulicami. Tyle, że nie będą ciągnąć go konie... Wojciech Źródlak, kustosz Muzeum Tradycji Niepodległościowych Oddział Radogoszcz i wielki miłośnik tramwajów opowiada, że uruchomienie w Łodzi komunikacji tramwajowej nie było przypadkiem. Zadecydował o tym głównie biznes.

- Łódzcy fabrykanci dysponowali nadwyżkami kapitału, który chcieli zainwestować z zyskiem, większym niż dawała lokata bankowa - wyjaśnia Wojciech Źródlak. - Komunikacja tramwajowa mogła dać taki zysk. Po mieście jeździły dorożki, ale były drogie, a przez to niedostępne dla wielu łodzian. Potrzebna była komunikacja masowa.

Ale jeszcze wcześniej powstała idea uruchomienia tramwaju konnego. Ogłoszono nawet przetarg. Wygrało go dwóch przedsiębiorców z Warszawy. Jeden z nich był pochodzenia żydowskiego. To sprawiło, że przetarg został unieważniony.

- Według ówczesnego prawodawstwa rosyjskiego, wybitnie antysemickiego, nawet współwłaścicielem spółki nie mogła być osoba pochodzenia żydowskiego - mówi Wojciech Źródlak.

Tymczasem budowa linii tramwajowych w Łodzi stawała się powoli koniecznością. Miasto się rozrastało, coraz więcej kłopotów sprawiało dostanie się z jednego jego końca na drugi. Człowiekiem, który poniósł największe zasługi dla uruchomienie w Łodzi tramwajów, był fabrykant Juliusz Kunitzer, założyciel i współwłaściciel Widzewskiej Manufaktury, jednej z największych w mieście fabryk bawełnianych. To on skupił innych przemysłowców wokół idei uruchomienia w Łodzi komunikacji tramwajowej. Nie była to działalność charytatywna, ale bardzo dobry interes. Inwestycje w urządzenia komunalne, jak telefony, wodociągi, komunikacje były opłacalne.

Za uruchomieniem w Łodzi linii tramwajowych przemawiały jeszcze względy gospodarcze. Działająca od 1865 roku kolej fabryczno-łódzka, z Koluszek do Łodzi, była bardzo obciążona. Poza tym trzeba było rozwieść dostarczane nią towary. M.in. dlatego pojawił się pomysł utworzenia łódzkiej kolei obwodowej. Jednak ta idea nie spotkała się przychylnym spojrzeniem władz carski. Wybudowanie takiej linii kolejowej stanowiłoby konkurencję dla kolei moskiewskiej.

Wtedy to grupa Kunitzera zaproponowała uruchomienie tramwajów, ale nie elektrycznych czy konnych. Tylko... parowych. Wagony miały ciągnąć parowozy, miejskie lokomotywy.

Tego pomysłu nie zrealizowano. Jednak przyspieszyło to pracę nad uruchomieniem komunikacji tramwajowej. W 1897 roku podpisano oficjalny akt koncesyjny na budowę sieci tramwajowej w Łodzi. Nie przewidywał on, w jaki sposób miały być napędzane tramwaje. Rozważono m.in. napęd pneumatyczny, na sprężone powietrze, który wymyślił polski inżynier Ludwik Mękarski. Myślano o napędzie gazowym i elektrycznym. Wybrano w końcu ten ostatni.

Zobacz filmowy skrót najważniejszych wydarzeń minionego tygodnia
1 - 7 lutego 2016 roku

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Elektryczny tramwaj ruszył w Łodzi 23 grudnia 1898 roku.

- Był to pierwszy elektryczny tramwaj na terenie zaboru rosyjskiego, a Łódź stała się 10 miastem w cesarstwie rosyjskim, która miała ten najnowocześniejszy wówczas środek transportu miejskiego - zapewnia Wojciech Źródlak. - Łódź uzyskała też tramwaj elektryczny osiem lat wcześniej niż Warszawa.

Pierwszą zajezdnię tramwajową wybudowano przy dzisiejszej ul. Tramwajowej. Stamtąd wyruszał tramwaj. Na początku skręcał w lewo, w ul. Dzielną (dziś Narutowicza), dojeżdżał do ul. Piotrkowskiej. Tam skręcał w prawo i jechał do Nowego Rynku (Plac Wolności). Jedna z linii skręcała w lewo, w ul. Konstantynowską (dziś Legionów) i dojeżdżała do cmentarzy przy ul. Srebrzyńskiej. Druga skręcała w prawo. Wiodła ul. Anstadta do parku helenowskiego, ulubionego miejsca wypoczynku łódzkiej klasy średniej. Na południu miasta linia tramwajowa dochodziła pierwotnie do Placu Fabrycznego (dzisiejszy Plac Jana Pawła II). Z czasem przedłużono ją do Górnego Rynku.

Początkowo linie tramwajowe oznaczano kolorami. Na tablicach umieszczano nazwę krańcówki, do której tramwaj jechał. Potem tablice miały różne kształty - koła, kwadraty, prostokąty. Dopiero w 1902 roku pojawiły się na nich cyfry. Pozostały kolory i kształty. Nawet Julian Tuwim pisał w „Kwiatach polskich”, że zieloną czwórką dojedzie się do zielonego Helenowa...

- Tablice w różnych kształtach przetrwały do początku lat dwudziestych minionego wieku - mówił nam Wojciech Dębski, miłośnik łódzkich tramwajów.

Komunikacja tramwajowa w Łodzi cały czas się rozwijała. Do wybuchu pierwszej wojny światowej uruchomiono linię tramwajową na Widzew, która miała pętlę w okolicach dzisiejszej ul. Niciarnianej. Jeszcze przed pierwszą wojną zaczęto budować linię wiodącą ul. Milsza (dziś Kopernika). W ten sposób tramwajem można było dotrzeć do Dworca Kaliskiego.

Niestety, czasów tych nie dożył Juliusz Kunitzer, jeden z ojców łódzkiej komunikacji tramwajowej. Zginął 30 września 1905 roku jadąc tramwajem. Zastrzelili go członkowie PPS Frakcja Rewolucyjna...

Jak zaznacza Wojciech Źródlak, tramwaje szybko zyskały wielką popularność, ale nie stały się tak masową formą komunikacji jak początkowo zakładano. Najbiedniejszych, robotników łódzkich fabryk nie stać było na bilet tramwajowy. Dalej do pracy docierali pieszo, nie raz idąc przez całe miasto.

- Tramwaje utrzymywała prywatna spółka, która musiała się utrzymać i zarabiać, a nie dostawała dotacji - wyjaśnia Wojciech Źródlak. - Dopiero podczas okupacji stała się ona masowa. Wprowadzono tzw. opłaty strefowe, bilety pracownicze. Podróż w jedną stronę kosztowała 10 fenigów.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Ale podczas drugiej wojny światowej Polacy nie mogli jeździć pierwszymi wagonami. Były one przeznaczone tylko dla Niemców. A gdy tramwaj był jednowagonowy, to go przedzielano. W części przy motorniczym mogli jechać Niemcy, a w drugiej tłoczyli się Polacy.

W okresie międzywojennym w Łodzi było około 15 linii tramwajowych. Do końca drugiej wojny światowej w mieście działały dwa przedsiębiorstwa tramwajowe. Kolej Elektryczna Łódzka zajmowała się łódzkimi tramwajami. Mocno broniła swej pozycji na rynku nie dopuszczając m.in. do uruchomienia linii autobusowej. Od 1901 roku działały też Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe. Zajmowały się tramwajami podmiejskimi.

Pierwszą linię podmiejską uruchomiono w 1901 roku do Pabianic. Ale tramwaj nie wjeżdżał do miasta. Swoją krańcówkę miał przy ul. Kaplicznej, koło kościoła. Do centrum Pabianic wjechał dopiero w latach dwudziestych. Również w 1901 roku ruszyła linia tramwajowa do Zgierza. Jeszcze przed pierwszą wojną światowa miano ją przedłużyć do Ozorkowa, ale wybuch wojny odłożył realizację tych planów do początku lat dwudziestych.

Trzecia podmiejska linia tramwajowa połączyła w 1910 roku Łódź z Aleksandrowem Łódzkim. W tym samym roku można było dojechać tramwajem do Rudy Pabianickiej, a rok później do Konstantynowa. Na przełomie 1916 i 1917 roku ruszyła linia do Rzgowa i Tuszyna, a między 1929 i 1931 rokiem tramwaj zaczął jeździć do Lutomierska. Przy czym początkowo do Rzgowa czy Ozorkowa docierał tramwaj parowy. Potem także te linie zostały zelektryfikowane.

Jeszcze przed pierwszą wojną światową planowano pociągnięcie linii tramwajowej do Piotrkowa Trybunalskiego. Tam była bowiem stolica guberni, w skład której wchodziła Łódź. Ale nic nie wyszło z tych planów. Podobnie jak z tych, by tramwajem dojeżdżać do Sieradza przez Łask i Zduńską Wolę.

- Ale gdyby nie druga wojna światowa, to pewnie powstałaby linia tramwajowa do Brzezin - opowiada Wojciech Źródlak.- Zaczęto ją budować około 1940 roku, ale prace szybko wstrzymano. Po pierwszej wojnie światowej mówiono nawet o linii do Koluszek, ale skończyło się w rezultacie na Brzezinach.

Tramwaje jeździły też w Litzmannstadt Ghetto. Wojciech Źródlak razem z Jerzym Wojtowiczem badają dzieje działającej tam komunikacji tramwajowej. Pod koniec września 1941 uznano, że dla potrzeb transportu towarowego należy wybudować linię tramwajową. Biegła ona od skrzyżowania ul. Marysińskiej z ul. Wojska Polskiego (dawniej Brzezińską), do ul. Jagielońskiej (dziś Kolińskiego) w okolice ul. Inflanckiej. Kończyła się przed bocznicą stacji Radegast. Linia tramwajowa budowana była w ciężkim, jesienno-zimowym okresie. Do użytku oddano ją w maju 1942 roku. Nadzór techniczny i organizacyjny nad nią sprawowały Tramwaje Miejskie, ale traktowano ją jedynie jako zadanie czasowe. Jednocześnie zbudowano bocznice towarowe. Powstały w najważniejszych, z powodów gospodarczych, dla getta miejscach. Jedną zbudowano przy ul. Jakuba, odchodzącej od ul. Franciszkańskiej. Tam znajdował się tzw. resort krawiecki. Druga powstała na placu warzywnym przy ul. Łagiewnickiej 1/3. Trzecia na rogu ul. WiN i Łagiewnickiej, gdzie był plac węglowy. A czwarta w miejscu, gdzie znajduje się obecnie teren MPO. Przed wojną należał do Rzeźni Bałuckiej. A w czasach getta był tam jeden z najważniejszych resortów (tak nazywano pracujące tu fabryki), resort metalowy nr 1.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Tabor dla komunikacji w getcie przekazały Tramwaje Miejskie. Były to najgorsze wagony, wiele z nich kupiono specjalnie w Koblencji. - Były to wagony typu letniego - wyjaśnia Wojciech Źródlak. - Nie miały ścian bocznych.

W getcie kursowały też wagony używane wcześnie do przewożenia piasku, materiałów budowlanych, gdy budowano linie tramwajowe. Kursowało też kilkanaście wagonów, które przed wojną służyły przedsiębiorstwu wodno-kanalizacyjnemu.

Tramwaje w getcie jeździły przez całą dobę. Na trzy zmiany. Pierwsza zaczynała się o 5.00 i kończyła o 13.00. Druga trwała od 13.00 do 21.00, a trzecia od 21.00 do 5.00. Dyspozytornia tramwajowa znajdowała się na Bałuckim Rynku, a kierownictwo tramwajów w getcie na rogu ul. WiN i Łagiewnickiej.

- Do eksploatacji tramwajów powołano w żydowskiej strukturze administracyjnej specjalne przedsiębiorstwo - mówi Wojciech Źródlak. - Było to jedyne w Polsce żydowskie przedsiębiorstwo tramwajowe.

Przed pierwszą wojną Żydzi mieli urzędowy zakaz pracy przy tramwajach. Potem nie garnęli się do takich zajęć. W Litzmanstadt Ghetto motorniczymi i konduktorami byli Żydzi.

- W zasadzie to trudno nazywać ich konduktorami, byli to w zasadzie pomocnicy motorniczego - tłumaczy Wojciech Źródlak. - Tak są też byli nazywani na zachowanych kartach pracy.

W getcie funkcjonowała głównie komunikacja towarowa. Ale uruchomiono też pasażerską. Oficjalnie stało się to 2 czerwca 1942 roku. Jednak już po dwóch tygodniach została zawieszona. Dyrektor Tramwajów Miejskich uznał, że tramwajowa komunikacja pasażerska pochłania za wiele energii i blokuje tabor dla celów towarowych. Jednak po interwencji Chaima Rumkowskiego, starszego rady żydowskiej, czyli judenratu, komunikację pasażerską przywrócona. Wojciech Źrodlak wyjaśnia, że nie funkcjonowała na normalnych zasadach. By przejechać tramwajem trzeba było mieć specjalną kartę przejazdową, która była ważna z legitymacją pracownika. Mogli więc nim jeździć tylko pracujący Żydzi. Tramwaje pasażerskie kursowały z Bałuckiego Rynku na Marysin. Rano i wieczorem. Przewoziły więc ludzi z pracy i do pracy.

- Na przejazd tramwajem było więcej chętnych niż miejsc- twierdzi Wojciech Źródlak.- Byli też uprzywilejowani ludzie posiadający specjalne karty, które upoważniały do przejazdów tramwajem non stop.

Po utworzeniu getta na jego terenie znalazły się ważne dla życia miasta linie tramwajowe. Tak więc z granic Litzmanstadt Ghetto wyłączono fragment ul. Zgierskiej, od ul. Północnej do Stefana oraz część ul. Limanowskiego, od ul. Zgierskiej do ul. Urzędniczej.

- Stały się one ulicami eksterytorialnymi - mówi Wojciech Źródlak. - Do przejazdu przez ten teren uruchomiono dwie linie pomocnicze. „J” jechała na Julianów. Zaczynała się na Placu Wolności, a kończyła na specjalnej zbudowanej na Julianowie krańcówce, znajdującej się przy klasztorze karmelitarek. Linia „B” kończyła bieg na ulicy Hipotecznej.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Tramwaj jechał ulicą, wzdłuż której postawiono drewniany płot wzmocniony drutem kolczastym, co 100-150 metrów znajdowały się niemieckie posterunki. Żołnierze mogli strzelać bez ostrzeżenia. Tramwaj jeżdżący linią „B” nie miał prawa zatrzymać się. Inna sytuacja była natomiast z linią „J”. Na rogu ulic Limanowskiego i Zgierskiej znajdowała się placówka gestapo, a na Placu Kościelnym siedziba policji kryminalnej, czyli kripo. Tak więc tramwaj mógł zatrzymać się na Rynku Bałuckim, ale jedynie na polecenie jadącego nim niemieckiego funkcjonariusza.

Bilety na linie „J” i „B” kupowało się w specjalnych automatach. Na przykład dla linii „J” znajdowały się one na krańcówce na Julianowie i przy ul. Nowomiejskiej. Były tańsze o połowę niż zwykłe bilety dające możliwość przejazdu przez jedną strefę, bo kosztowały 5 feningów.

W listopadzie 1942 Niemcy uruchomili też linię jadącą na Doły. Tramwaj przejeżdżał ul. Franciszkańską, Wojska Polskiego, a więc musiał wjechać na teren getta. Na tej trasie jeździły specjalne wagony, które miały drzwi. Przed granicą getta, na rogu ul. Franciszkańskiej i Smugowej, zamykano je, otwierano dopiero po wyjeździe z niego, przy ul. Wojska Polskiego i Oblęgorskiej. Wagony miały też specjalnie zabezpieczone okna. Motorniczymi tych tramwajów mogli być tylko Niemcy lub volksdeutsche. Przy wjeździe i wyjeździe z getta zmieniano obsługę konduktorską na niemiecką.

- Już pierwszego dnia pracy tej linii przy zbiegu ul. Wojska Polskiego i Franciszkańskiej wykoleił się wagon - opowiada Wojciech Źródlak. - Pasażerowie siedzieli zamknięci w środku aż do chwili pojawienia się policji. Ta wyprowadziła ich z wagonów i pod eskortą odprowadziła do granic getta.

Formalnie komunikacja tramwajowa w Litzmanstadt Ghetto kursowała do jego likwidacji, czyli 29 sierpnia 1944 roku. Wtedy ostatnim kursem na stacje Radegast pojechał Chaim Rumkowski. Jednak tak naprawdę tramwaje na terenie getta kursowały do końca wojny.

Po drugiej wojnie światowej łódzkie spółki tramwajowe przejęto najpierw pod przymusowy zarząd państwowy. W 1948 roku je upaństwowiono i połączono w Łódzkie Zakłady Komunikacyjne. A w 1952 roku przekształcono je w Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

Przez wiele lat największą bolączką łódzkiej komunikacji tramwajowej był brak wiaduktów nad przejazdami kolejowymi.

- Na przykład na przejeździe kolejowym przy Żabieńcu ruch był tak wielki, że tramwaj z Aleksandrowa Łódzkiego kursował niejako w dwóch etapach- mówi Wojciech Dębski. - Dojeżdżał do Żabieńca. Pasażerowie przechodzili przez tory i wsiadali w tramwaj tej samej linii, który stał po jej drugiej stronie. Tak dojeżdżali do krańcówki przy ul. Północnej.

Sytuację rozwiązało zbudowanie w 1965 roku wiaduktu kolejowego na Żabieńcu. Podobnie było w innych częściach miastach. Komunikację tramwajową bardzo usprawniło też wybudowanie w 1967 roku wiaduktu na Chojnach, a trzy lata później przy ul. Kopcińskiego.

Tramwaje są dalej w Łodzi jednym z podstawowych środków masowej komunikacji. Inne są ich wagony. Niektórzy z rozrzewnieniem wspominają te z platformami, rozsuwanymi drzwiami i jazdę na tramwajowych schodach. Dziś taka podróż jest nie do pomyślenia. Coraz częściej na łódzkiej ulicach pojawiają się nowoczesne, klimatyzowane wagony. Choć dalej bywają zatłoczone. W 2006 roku rozpoczęto budowę Łódzkiego Tramwaju Regionalnego. Ówczesne władze miasta chciały stworzyć nowoczesny, szybki tramwaj, który połączy Pabianice, Łódź i Zgierz, a w przyszłości także Ozorków. Położono w Łodzi nowe tory, zmodernizowano trakcję elektryczną, przystanki. Ale zamierzonego efektu nie osiągnięto. Szybki tramwaj jeździ tylko po łódzkich torach...