Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Zderzenie pokoleń i wizji na planie Nowego Centrum Łodzi [LIST]

Piotr Bilińsk
Budowa dworca Łódź Fabryczna ma się zakończyć we wrześniu 2015 r. Jak będzie wyglądało otoczenie dworca?
Budowa dworca Łódź Fabryczna ma się zakończyć we wrześniu 2015 r. Jak będzie wyglądało otoczenie dworca? Łukasz Kasprzak
Piotr Biliński: mimo ryzykownej spontaniczności, sprzyjam wizjom młodych - wolę "zły" plan przyjazny mieszkańcom niż plan "dobry", który zgodnie z opiniami "dziadków leśnych" rozwiązuje problemy "przepustowości komunikacyjnej"

Postanowiłem napisać o powstającym planie zagospodarowania dla Nowego Centrum Łodzi, sprowokowany wywiadem, udzielonym przez Romana Wieszczka w "Dzienniku Łódzkim".

Mamy z Romanem tyle samo lat, skończyliśmy tę samą uczelnię, mieliśmy tych samych wykładowców. Drogę życiową nieco inną, bo choć obaj jesteśmy czynnymi architektami, mnie zdarzyła się praca stricte urbanistyczna na skalę miasta - naszego miasta. Zmusiło mnie to do uczestniczenia w międzynarodowych kursach, szkoleniach, a także warsztatach w naszych miastach partnerskich. Zdobyte wtedy doświadczenie owocuje do dziś.

Do dziś brzmią mi w uszach ostrzeżenia naszych partnerów ze Stuttgartu i Lyonu, by nie powielać błędów, czynionych przez nich w latach 60. i 70. ubiegłego wieku. Partnerzy ze Stuttgartu i Lyonu ostrzegali, że naprawa tych błędów kosztuje wiele pracy.

Błędy dotyczyły przede wszystkim roli samochodu osobowego w transporcie miejskim, roli przestrzeni publicznej i roli mieszkańców w kształtowania miasta. Te wszystkie rozterki planowania widać skupione jak w soczewce w prezentowanym planie zagospodarowania Nowego Centrum Łodzi.

W planie tym krzyżuje się wizja monstrualnego węzła multimodalnego z potrzebą stworzenia nowej wartości - przyjaznego dla ludzi nowoczesnego obszaru zintegrowanego z pozostałą częścią miasta.

Niewątpliwie stało się nieszczęście. Wtłoczono w środek miasta - bez jakiegokolwiek uzasadnienia - monstrualny obiekt, który miał obsługiwać 200 tysięcy pasażerów dziennie (przypominam: Warszawa Centralna + Warszawa Śródmieście to 60 tysięcy pasażerów). Opleciono go gigantycznym układem komunikacyjnym, a także zakładano budowę wielkiego centrum ze 100-, 150- i 200-metrowymi wieżowcami. Chłonność tego terenu miała sięgać 90 tysięcy mieszkańców.

Na szczęście po roku 2010 zrewidowano tę "gierkowszczyznę".

Dziś prezentowany plan zbliża się do realiów, bo wiemy, że dworzec ma maksymalnie - i to za wiele lat - obsługiwać raptem 30 tysięcy pasażerów dziennie, a docelowa chłonność terenu nie przekroczy 35 tysięcy mieszkańców.

Bardzo dokładnie przestudiowałem wyłożony dokument. Nie ze wszystkimi rozstrzygnięciami przestrzennymi zgadzam się, co nie znaczy, że nie widzę kolosalnego skoku naprzód w stosunku do pierwotnych założeń z roku 2010.

Ale gdy czytam, że podstawowym powodem głosowania na "nie" przez niektórych członków komisji urbanistycznej był problem "zawieszenia" na małym rondzie całego układu komunikacyjnego, to scyzoryk się w kieszeni otwiera. Mówienie o "ogromnej ilości" samochodów to demagogia. Nawet zaokrąglone w górę dane ruchowe, pokazywane przez ZDiT, nie przewidują żadnego armageddonu w tym obszarze w najbliższych latach, czyli do 2025 roku.

Natomiast zupełnym milczeniem pomija się sprawy istotniejszej wagi, które będą rozstrzygały o charakterze tego miejsca.

W projektowanym planie zagospodarowania dla Nowego Centrum Łodzi wprowadzono obligatoryjne wskaźniki dla każdego rodzaju usług i mieszkalnictwa - jest to kuriozum na skalę światową! W Stuttgarcie jest zakaz budowy prywatnych miejsc parkingowych w obszarze centralnym, jest jedynie zgoda na parkingi o charakterze publicznym - rotacyjne.

Jest oczywistym, że prawdopodobieństwo znalezienia miejsca parkingowego prowokuje do korzystania z samochodu osobowego jako środka dojazdu do centrum.

Parkowanie w centrum na własnej parceli, zgodnie z obowiązującą w świecie zachodnim doktryną, powinno być trudno osiągalnym przywilejem, a nie niepodważalnym prawem. Wtedy wzorem Stuttgartu czy Berlina władza miasta będzie miała narzędzie do stymulacji napływu samochodów osobowych do centrum.

Taką politykę rozumie już od dawna pokolenie "cyklistów", bo ci młodzi ludzie, jeżdżąc po Europie, obserwują rozwiązania transportowe w cywilizowanych miastach. Tam podstawą jest transport zbiorowy i takich rozwiązań domagają się w Łodzi.
Zdumiewający jest fakt, że nie zauważono, iż jedynym miejscem, gdzie wolno wybudować galerię handlową, jest działka dworca. Czy chcemy, by "łódzkie złote tarasy" wyssały wszelki handel i usługi z pierzei i parterów otaczających centrum ulic?

Martwe partery nie stworzą przyjemnego miasta pełnego ludzi. Nie takiej wizji oczekujemy. Zbytnie pochylanie boiska w kierunku inwestora, którym jest PKP, nie może się odbywać kosztem otoczenia, bo spowoduje to dalszą degradację obszaru śródmiejskiego z ulicami Kilińskiego, Narutowicza i Piotrkowską włącznie. Czy takiej wizji miasta oczekujemy? "Kluby Cyklistów" nieśmiało protestują, bo nie to obserwują na Zachodzie. Tam wspiera się aktywnie zagospodarowywanie parterów w pierzejach, zapobiegając tego typu sąsiedztwu.

Nie mniej ciekawym jest fakt "niezauważania" braku obligatoryjnego nakazu w dyrektywach planu nasadzeń zieleni przyulicznej, co było charakterystyczne dla międzywojennej Łodzi, a co jest czymś naturalnym w całej zachodniej Europie.

Pozwoliłem sobie złożyć taką uwagę przy pierwszym wyłożeniu planu. Odpowiedź? Zieleń musi być umieszczana w odległościach przepisowych, wynikających z rozporządzenia prezydenta miasta (sic!). I nieważne, że są techniczne metody obejścia problemu ewentualnych uszkodzeń infrastruktury...

Istotą jest magiczne rozporządzenie prezydenta! Czy bywała w świecie młodzież oczekuje betonowego miasta? NIE - bo przykłady światowe są akurat odwrotne. Zieleń w przestrzeni publicznej to podstawa cywilizowanej urbanistyki.

Z braku miejsca wymieniam tylko trzy zagrożenia dla sukcesu planu zagospodarowania dla Nowego Centrum Łodzi. Jest ich więcej, ale czy władza miasta chce na ten temat rozmawiać? Odpowiedzi na uwagi, zgłoszone do planu, świadczą o tym, że nie.

Dlatego mimo ryzykownej spontaniczności sprzyjam wizjom młodych ludzi - wolę "zły" plan zgodny z ich wizjami i przyjazny mieszkańcom niż plan "dobry", który zgodnie z opiniami "dziadków leśnych" rozwiązuje problemy "przepustowości komunikacyjnej".

Pamiętajmy, że Nowe Centrum Łodzi, które w całości ma szansę być zrealizowane za kilkanaście lat, to będzie Ich miasto, a nie moje czy Romka.

My już jesteśmy pokoleniem "po drugiej stronie.". Dlatego, mimo że tak jak Roman Wieszczek jestem przyspawany do swojego samochodu, akceptuję, popieram i cieszę się z sukcesu ulicy 6 Sierpnia, przekształconej na obszar ograniczonego ruchu.

Poprę także ograniczenie ruchu na ulicach Moniuszki i Traugutta (mam nadzieję, że założenia projektowe tych przebudów będą przedmiotem prawdziwych konsultacji społecznych - bo tu nie można mechanicznie powielać rozwiązań z ulicy 6 Sierpnia). Nie boję się "blokady dojazdu" do dworca.

Nie boję się też sprzeciwić doktrynie "udrażniania" miasta, jaką preferuje Roman Wieszczek poprzez budowę nowych i poszerzanie starych ulic (Nowotargowa), bo wiem, że taka polityka prowadzi donikąd.

Którą wizję miasta wolę? Nawet gdy bywa ona naiwna, to wolę wizję młodych ludzi, którzy na różnego rodzaju forach prezentują przykłady pięknych miejsc z pytaniem: czy nie może tak być w Łodzi? Może!!! To wszystko jest możliwe do zrealizowania, nawet wizje miasta, wbrew opinii Romana Wieszczka, gdzie bywają ulice ze ścieżkami rowerowymi po obu stronach, a po nich, jak w Oulu (Finlandia) zimą jeżdżą rowerzyści.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Materiał oryginalny: Zderzenie pokoleń i wizji na planie Nowego Centrum Łodzi [LIST] - Dziennik Łódzki

Wróć na dzienniklodzki.pl Dziennik Łódzki