Historia budowy Trasy W-Z, która stała się główną arterią naszego miasta [ZDJĘCIA]

Historia trasy W-Z związana jest z ul. Główną i Szosą Rokicińską. Główna to jedna z najstarszych łódzkich ulic. Nie bez powodu dostała taką nazwę. Na starych mapach Łodzi widnieje już w 1827 r., a więc wtedy gdy dopiero zaczynała się przemysłowa kariera miasta nad Łódką. Ulica ta biegła wtedy od dzisiejszej ul. Żeromskiego do ul. Kilińskiego, ówczesnej ul. Widzewskiej. Jej znaczenie rosło wraz z rozwojem przemysłu.

Zanim do Łodzi dotarła Kolej Warszawsko-Wiedeńska, najbliższa stacja kolejowa znajdowała się w Rokicinach. Drogę prowadzącą z Łodzi do Rokicin nazywano Szosą Rokicińską.

- Stacji kolejowej w Rokicinach swą nazwę zawdzięczają też dwie inne łódzkie ulice: Główna i Nawrot - mówi Wojciech Źródlak, kustosz Muzeum Tradycji Niepodległościowych Oddział Radogoszcz. - Główną wozy jeździły w kierunku Rokicin, a Nawrotem zawracały do Rokicin.

Ulicę Główną przedłużono, gdy do Łodzi włączono tzw. nową dzielnicę, czyli tereny na wschód od ul. Widzewskiej, które wcześniej należały do Nadleśnictwa Łazanów. Było tam dużo lasów i nieużytków. Pozostałością po nich jest park Źródliska, który znajduje się do dziś przy trasie W-Z. To jeden z najładniejszych parków. Łodzianie chętnie przychodzą tu na spacery oraz by odwiedzić znajdującą się w nim Palmiarnię. Mało kto wie, że kiedy powstawał park, wokół były bagna i rozlewiska. Trzeba było wybudować w nim mosty, które miały 2 metry wysokości.

Obok „Źródlisk” utworzono Wodny Rynek. Swoją nazwę zawdzięcza on znajdującej się w pobliżu ul. Wodnej. Ją z kolei nazwano tak, bo płynęła nią struga, która wypływała z parku Źródliska.

Tymczasem ul. Główna zmieniała swe oblicze. W połowie XIX wieku została wybrukowana. Budowano przy niej kolejne domy. Historycy odnotowali, że zabudowana została w 1859 r. W drugiej połowie XIX wieku oświetlało ją blisko 30 latarni gazowych.

Wokół parku Źródliska Karol Scheibler zbudował swoje przemysłowe imperium.

Pierwszą fabryką była tzw. centrala. Jej budowa zaczęła się w latach 1854 - 1856. Rok później Scheibler wzniósł swój pierwszy pałac. Dziś znajduje się w nim Muzeum Kinematografii. Po latach przy ul. Targowej swój pałac wybudował inny fabrykant - Oskar Kon. W pałacu tym siedzibę ma łódzka Szkoła Filmowa. Na Wodnym Rynku Karol Scheibler wybudował murowane domy dla pracowników średniego dozoru.

Na trasie, której wtedy nikt jeszcze nie nazywał W-Z, dosyć szybko pojawiły się tramwaje. W Łodzi pierwszą linię uruchomiono w grudniu 1898 r., a już po dwóch latach elektryczne wagony tramwajowe dojeżdżały na Widzew. Stało się to dzięki Juliuszowi Kunitzerowi, współwłaścicielowi i założycielowi Widzewskiej Manufaktury, którą zbudowano przy Szosie Rokicińskiej.

To właśnie Kunitzerowi miasto zawdzięcza tramwaje. To on skupił innych przemysłowców wokół idei uruchomienia w Łodzi komunikacji tramwajowej. Nie była to działalność charytatywna, ale bardzo dobry interes. Inwestycje w urządzenia komunalne, jak telefony, wodociągi, komunikację były opłacalne.

- Nie było wtedy żadnych konsultacji społecznych - śmieje się Wojciech Źródlak, kustosz Muzeum Tradycji Niepodległościowych Oddział Radogoszcz, a także członek Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi. - Rozkopano Szosę Rokicińską i zaczęto układanie torów. Spowodowało to kłopoty komunikacyjne, co nie uszło uwadze ówczesnych gazet.

Tory zaczęto układać wiosną 1900 r., a budowę linii tramwajowej zakończono pod koniec września tego roku. Prace opóźniało trochę to, że trzeba było uzyskać zezwolenie Scheiblerów na przekroczenie należącej do nich bocznicy kolejowej. Musiała je bowiem przeciąć linia tramwajowa. Tramwaj miał swoją krańcówkę w rejonie obecnej ul. Konstytucyjnej, a więc niemal przy Widzewskiej Manufakturze.

- Przedłużenie linii do tego miejsca było ukłonem wobec Juliusza Kunitzera, który miał wielkie zasługi dla rozwoju komunikacji tramwajowej w Łodzi - twierdzi Wojciech Źródlak. - Nowa linia tramwajowa została oznaczona żółtym trójkątem. Początkowo linie tramwajowe oznaczano kolorami. Na tablicach umieszczano nazwę krańcówki, do której tramwaj jechał. Potem te tablice miały różne kształty: koła, kwadraty, prostokątne. Dopiero w 1902 r. pojawiły się na nich cyfry.

W 1925 r. tramwaj kursujący w kierunku Widzewa dojeżdżał już do torów kolei obwodowej.

Trochę więcej czasu zajęło budowanie linii tramwajowej w kierunku Retkini. Tramwaje dojeżdżały najpierw do dworca Kaliskiego. Ale mieszkańcy tamtych rejonów Łodzi chcieli, by linię przedłużono do Karolewa. Pojawiły się jednak problemy związane m.in. z tym, że linia musiała pokonać tory kolejowe, a w zasadzie wiadukty.

Problem ten rozwiązano dopiero po zakończeniu II wojny światowej. Na początku lat 50. XX wieku tramwaje dojeżdżały w rejon fabryki „Femina” przy ul. Krzemienieckiej. W 1955 r. pierwszy tramwaj dotarł na Retkinię.

85-letni dziś pan Wiktor, który urodził się, gdy Retkinia była jeszcze wsią, pamięta ten moment. Zaczął tu kursować tramwaj linii 19. Jechał jednym torem, a krańcówkę miał przy retkińskim kościele Najświętszego Serca Jezusowego przy ul. Retkinskiej.

- Wcześniej 20 minut musiałem do autobusu czy tramwaju pieszo iść do dworca Kaliskiego. Tym, co mieszkali dalej, zajmowało to 40 minut - wspomina pan Wiktor.

Linia tramwajowa dla wielu retkinian była powodem do radości, ale byli i tacy, którzy twierdzili, że jest złą wróżbą. Dla wielu oznaczała koniec wiejskiej Retkini. Starsi mieszkańcy pamiętają, że uroczystość otwarcia krańcówki, a także linii tramwajowej zaszczycił swoją obecnością ówczesny premier Józef Cyrankiewicz.

Ulica Główna w czasie wojny zmieniła swoją nazwę. Niemieccy okupanci przemianowali ją na Rudolf Hess Strasse. W 1945 r. na krótko znów powrócono do starej nazwy. Ale niedługo potem zyskała kolejnego niechcianego przez łodzian patrona - stała się ul. Józefa Stalina. Dopiero w 1956 r. wróciła stara nazwa.

Z przemianowaniem ul. Głównej na ul. Stalina wiąże się pewna anegdota. Władze Łodzi dostały bowiem odgórne zarządzenie nakazujące nazwanie głównej ulicy miasta imieniem sowieckiego dyktatora.

- Władze Łodzi potraktowały to rozporządzenie dosłownie - wyjaśnia Wojciech Źródlak. - Uznali, że chodzi tu o ul. Główną. Tak więc ona stała się ul. Stalina, a nie ul. Piotrkowska, która jest najważniejszą ulicą Łodzi.

Po wojnie na ul. Głównej wydzielono pierwsze w Łodzi torowisko, między ul. Targową a Wodną. Oddano je do użytku w 1948 r. Jednocześnie rozpoczęto przebudowę Wodnego Rynku, który komunistyczne władze przemianowały na plac Zwycięstwa. Wybudowano na nim m.in. półtorametrowy, betonowy podest, który był częścią trybuny honorowej.

- Od tego czasu, aż do połowy lat 70. w tym miejscu kończył się łódzki pochód pierwszomajowy - opowiada Wojciech Źródlak. - Potem stąd wyruszali na pochód robotnicy pracujący w widzewskich zakładach.

A w pierwszej połowie lat 50. XX wieku naprzeciw placu Zwyciestwa, na rogu ul. Targowej i Głównej rozpoczęto budowę pomnika Stalina. Powstały już jego fundamenty. Ale Październik 1956 r. sprawił, że pomnik tyrana w Łodzi nie powstał.

Cezary Jabłoński, 61-letni łódzki inżynier, który wychował się na ul. Targowej, dobrze pamięta tę trybunę i pierwszomajowe pochody. Wspomina, że po takim pochodzie rozdawano kiełbaski, a gdy się ściemniło wyświetlano filmy. A marzeniem wielu okolicznych dzieci było wejście na trybunę na której podczas pochodu stały partyjne władze miasta.

- W czasie pochodu nas przeganiali, ale po nim parę razy udało mi się tam wejść - śmieje się Cezary Jabłoński.

O budowie pierwszej trasy W-Z, łączącej wschodnią i zachodnią część Łodzi myślały już przedwojenne władze miasta. Zakładał to zatwierdzony w 1935 r. przez Radę Ministrów plan rozbudowy Łodzi.

Wybuch wojny sprawił, że tych planów nie zrealizowano. Ale powrócili do nich niemieccy okupanci.

W ich koncepcji też pojawiła się budowa drogi wiodącej ze wschodu na zachód miasta.

Jak opowiada nam Wojciech Źródlak, miała się zaczynać na Karolewie w okolicy dawnej fabryki rodziny Plihalów, późniejszej „Feminy”.

- Prawdopodobnie zakładano nawet zburzenie tej fabryki - dodaje Wojciech Źródlak. - W tych okolicach miał zostać zbudowany wielki stadion w kształcie podkowy.

Według niemieckiej koncepcji, droga ze wschodu na zachód miała przechodzić koło dworca Kaliskiego. Kolejny duży plac miał powstać między ul. Żeromskiego a ul. Piotrkowską. Niemcy chcieli tam wybudować wielką halę ludową, która mogłaby pomieścić kilkanaście tysięcy ludzi.

- Ta niemiecka koncepcja, podobnie jak polska sprzed wojny, zakładały wybudowanie nowego centrum Łodzi - tłumaczy Wojciech Źródlak. - Uznano bowiem, że w okolicach placu Wolności jest za ciasno. Dlatego Niemcy chcieli na przykład wybudować nowy ratusz. Miał stanąć w okolicach parku im. Poniatowskiego.

Na budowę trasy łączącej wschodnią i zachodnią część Łodzi trzeba było poczekać do lat 70. minionego wieku.

Józef Niewiadomski, który w tamtych czasach był prezydentem miasta, wspomina, że o podjęciu takiej decyzji zadecydowało powstanie na wschodnim i zachodnim krańcu Łodzi dużych osiedli mieszkaniowych - Retkini oraz Widzewa Wschodu. Trasa W-Z miała je połączyć, ale też zapewnić dobrą komunikację ich mieszkańców ze Śródmieściem.

Decyzja o budowie osiedla Retknia zapadła już pod koniec lat 60. Józef Niewiadomski, twierdzi że podjęto ją, bo brakowało mieszkań dla łodzian. Plan zakładał, że trzeba wybudować 55 tys. nowych lokali.

- Zwykle miasta rozbudowywane są na północ i południe, ale u nas na północy był Zgierz, a na południu Pabianice, a więc wybrano wariant wschodnio-zachodni. Tak powstała Retknia i Widzew Wschód - wyjaśnia Józef Niewiadomski. I przekonuje, że decyzja o lokalizacji osiedla nie zapadła w Urzędzie Miasta przy ul. Piotrkowskiej, ani w komitecie przy al. Kościuszki. Decydowali o tym urbaniści i architekci. Studia prowadziło Biuro Programowania i Projektowania Rozwoju Łodzi, w którym pracowało ok. 400 osób.

Pierwszy blok na Retkini wybudowano w 1972 r. Stoi przy al. Wyszyńskiego i ma numer 2. Gdy go zasiedlano, przyjechał sam Edward Gierek.

Pierwsze bloki na Widzewie Wschodzie postały w 1974 r. w okolicy ul. Elsnera. Budowę osiedla rozpoczęto w rejonie ul. Puszkina, ale nie od strony al. Piłsudskiego, ale od ul. Przybyszewskiego.

Decyzję o budowie trasy W-Z podjęto na początku lat 70. Prace rozpoczęto w 1974 r. Jej głównym projektantem był inżynier Czesław Pietrzko.

- Myślę, że gdyby dziś trzeba było budować od początku trasę W-Z, to chyba nikt nie podjąłby się takiej inwestycji - mówi Józef Niewiadomski. - Jej budowa wiązała się z przydzieleniem 2,5 tys. mieszkań ludziom, którzy mieszkali w domach i kamienicach, które wyburzano w związku z budową trasy W-Z.

Zniknęła zabudowa ul. Głównej, a z czasem stare domy przy al. Armii Czerwonej, jak w czasach komunizmu nazwano część dawnej ul. Rokicińskiej, od wiaduktu w kierunku centrum. Dziś to al. Piłsudskiego. Główna, jedna z najważniejszych i najpopularniejszych ulic Łodzi, zniknęła z jej map. Ale zmian nazw ulic na trasie W- Z było jeszcze więcej. Od 1863 r. jej część na zachód od ul. Piotrkowskiej została nazwana ul. św. Anny. Później, po I wojnie światowej, była to ul. Bandurskiego, a po II wojnie światowej al. Mickiewicza.

Podczas budowy trasy W-Z zburzono słynną „Palestynę” - ogromną kamienicę na rogu ul. Targowej i Głównej. Mieszkało w niej ponad sto rodzin. Na dole były m.in. sklep obuwniczy, mięsny, zabawkowy.

- Tę kamienicę nazywano Palestyna, bo mieszkało w niej tak dużo ludzi jak w Palestynie - tłumaczy Bogdan Kowal, który wychował się w tych okolicach.

Cezary Jabłoński pamięta z kolei jak wyburzano „Palestynę”. Zamknięta była ul. Targowa i Główna. Z ładunkami wybuchowymi przyjechali saperzy.

- Wszedłem na dach kamienicy przy Targowej 38 i wszystko obserwowałem - opowiada pan Cezary. - Widok był niesamowity. Cała kamienica podniosła się do góry, a potem opadła. Został tylko dym i gruz. Tyle zostało po „Palestynie”.

Trasę W-Z, a w zasadzie jej główny odcinek, między al. Włókniarzy a ul. Wysoką wybudowano szybko. Powstały dwupasmowe jezdnie, tunel przy ul. Żeromskiego, liczne przejścia podziemne. Łódzka prasa regularnie informowała o postępach na placu budowy, m.in. o tym, że pierwszy samochód, ciężarówka z tzw. gruszką do betonu, wjechał na jezdnię nad tunelem przejścia podziemnego przy „Centralu”.

„Beton na stropie tunelu nawet nie drgnął” - informowano z dumą.

W prasie można było przeczytać wypowiedzi budowniczych, m.in. po wylaniu asfaltem nawierzchni nowej drogi.

- Na gratulacje jeszcze za wcześnie - mówił Zbigniew Dobrowolski, dyrektor Kombinatu Robót Drogowych, głównego inwestora. - Wybudowanie nawierzchni nie oznacza zakończenia wszystkich robót. Przed nami wiele pracy, choćby przy układaniu i porządkowaniu chodników. Trudno powiedzieć, że zaskoczył nas mróz. O tej porze roku temperatura ma prawo spaść poniżej zera. I od dawna byliśmy przygotowani na nadejście prawdziwej zimy.

Otwarcie trasy W-Z miało miejsce 12 grudnia 1978 r. o godz. 10. Prasa donosiła, że o gotowości przekazania do użytku arterii między al. Włókniarzy a ul. Wysoką zameldował I sekretarzowi Komitetu Łódzkiego PZPR Bolesławowi Koperskiemu Józef Smug, przewodniczący Rady Budowy Trasy W-Z, dyrektor Zjednoczenia Gospodarki Komunalnej.

Potem goście, którzy przybyli na uroczystość otwarcia „wuzetki”, przejechali jej trasę zabytkowym tramwajem. Miał on symbolizować starą Łódź. A potem przesiedli się do nowoczesnych wagonów, takich jakimi na co dzień mieli się poruszać mieszkańcy miasta. Oddana do użytku w 1978 r. trasa miała 3 km i 150 metrów długości. Prasa podkreślała, że była owocem pracy 31 przedsiębiorstw specjalistycznych. Zainstalowano 130 km kabli energetycznych i zużyto 18 tys. metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego. A łodzianie w czynie społecznym przy budowie trasy przepracowali 72 tys. 255 godzin.

Po niemal 35 latach, 1 października 2013 r.. rozpoczęto trwającą dwa lata przebudowę trasy W-Z. 30 października 2015 r. pojechały nią pierwsze auta i tramwaje.