Piechociński: budowa autostrad? Mówię, co trzeba zmienić, ale to walenie głową w mur

Czytałem Pański raport dotyczący m.in. dokończenia budowy autostrad w Polsce i widzę, że Pan czarno to widzi.
To mało powiedziane, ale jak inaczej na to patrzeć? Brakuje od 6 do 9 mld zł, żeby zrealizować tylko te inwestycje, na które są podpisane umowy .

Pańskie pomysły to m.in. to, by nie decydowały najniższe ceny, by pojawiła się waloryzacja sum zapisanych w kontraktach, gdy rośnie cena materiałów i paliw, by jedno konsorcjum budowało dłuższe odcinki niż obecnie. To jest pomysł długofalowy?
Konsekwentnie powtarzam to od kilku lat. Szkoda, że to tylko walenie głową w mur. Zapewne pamięta pan lata 2009-10, kiedy minister infrastruktury i dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad chodzili od kamery do kamery i cieszyli się z kilkusetmilionowych oszczędności na przetargach, że są poniżej 70 proc. kosztorysu, a kiedy dziś ich pytamy, gdzie zabrakło wiedzy i wyobraźni, to mówią, że "faktycznie my się jeszcze uczymy". Kosztowna jest ta nauka, bo ona uderza w całą gospodarkę, nie mówiąc o tym, że może jeszcze zatrząść giełdą.

Ale Pan jest koalicyjnym wiceszefem komisji infrastruktury. Dlaczego musi Pan walić głową w mur?
No i co z tego, że jestem? Niech pan prześledzi te ich wypowiedzi. Jeden z takich specjalistów z ówczesnego ministerstwa infrastruktury "merytorycznie" odpowiedział mi, że infrastrukturą powinni zajmować się optymiści, a ja jestem pesymistą. Dziś ten optymista, a nie wymienię jego nazwiska z litości, nie podnosi telefonu i daje do zrozumienia, że to nie on narozrabiał. Oczywiście, sporo winy leży po stronie rynku, który 2-3 lata temu za wszelką cenę chciał sobie dopinać kalendarz, bojąc się, że fala firm z rynku europejskiego i azjatyckiego przejmie przetargi w Polsce i doszło do wyścigu cenowego na zasadzie "teraz weźmy, a potem się zobaczy". A co było potem? Chciano się odkuć na podwykonawcach. Teraz mamy totalnie zawirusowany system inwestycji, nie tylko na drogach, bo podobne rzeczy zaczynają się dziać na kolei i w energetyce.

Ale skoro się okazało, że to Pan miał rację, to czy komisja infrastruktury albo resort dyskutuje o Pańskich pomysłach?
A skąd. Chodzi o to, by zapobiegać, a nie leczyć, a ja przedstawiłem trzy scenariusze, które mówią, co można zrobić. Pierwszy scenariusz to dosypanie pieniędzy do systemu, z powołaniem się na dodatkowe koszty, jak wzrost cen paliw czy stali, które pojawiły się w trakcie procesów inwestycyjnych. Drugi wariant to "nie robimy nic", czyli czekamy, aż rynek upadnie poprzez postępowania upadłościowe, co oznacza, że straty poniesie rząd, banki i fundusze oraz dojdzie 100 tys. bezrobotnych. Jest jeszcze trzeci scenariusz, czyli przejmowanie upadających firm przez państwo poprzez agencje. Każdy z tych wariantów jest spóźniony, ale jest potrzebna uczciwa reakcja rządu na te zjawiska, także dlatego, że sugestia o paranacjonalizacji padła, a nie przełożyła się na żaden konkretny scenariusz w sensie rozwiązań prawnych lub decyzji politycznych.

A który z tych scenariuszy wygra?
Nie wiem, bo każdy z nich obok siebie ma kolejne wyzwanie, jak ograniczenie deficytu budżetowego, równowagę makroekonomiczną oraz stan budżetu. Zdemontowano Fundusz Drogowy, gdzie choćby przez opóźnienia w oddawaniu inwestycji przychody rozjechały się z rozchodami, a poza tym jest dramatyczny stan płynności finansowej firm. 45 proc. portfela Mostostalu to drogi, więc potrzebuje sprzedać obligacje za kilkaset mln zł. To proszę sobie wyobrazić, w jakiej kondycji są firmy sensu stricte drogowe. Upadają firmy projektowe, wykonawcze, podwykonawcy.

No i ta paranacjonalizacja firm, o której mówił też Waldemar Pawlak, miałaby doraźnie pomóc i dokończyć budowę np. A1?
To nigdy nie wyszło poza zapowiedź, nie jest więc żadnym scenariuszem. Ja od razu postawiłem wtedy problem, który może się pojawić, czyli ryzyko zwrotu w takiej sytuacji funduszy unijnych, dopuszczalność pomocy publicznej i wyłączenie części rynku z konkurencyjności. To tylko hasło, ale w naszej sytuacji łatwych rozwiązań nie ma. Rząd musi przedstawić rynkowi czytelny pomysł. Najlepszym scenariuszem byłoby zapłacenie firmom za różnice, jakie powstały w cenach materiałów i paliw, co daje jakieś od 6 do 9 mld zł. Ale to też jest ryzykowne, a rząd musi to przemyśleć i coś zdecydować.

Rozmawiał Marcin Darda