Co zostało z wizji Łodzi sprzed 30 lat?

Jeden z projektantów obliczył, że "gdyby chciało się w Łodzi wybudować garaże tylko dla dzielnicy Górna, to trzeba by na ten cel przeznaczyć teren równy osiedlu Dąbrowa. (...) Wyjściem jest więc budowa garaży wielopoziomowych i wielopoziomowych parkingów. Potrzebne są szczególnie w śródmieściu". To nie jest cytat z programu wyborczego czy aktualności prasowych, a zdania z opracowania "Łódź 2000", wydanego w 1977 r.

Autor, Lucjusz Włodkowski, w całość zebrał różne nurty ówczesnego projektowania przyszłości miasta pod względem m.in. urbanistyki, rozwoju infrastruktury kultury, nauki i transportu. Innymi słowy opisał, jak według planów i wytycznych, Łódź powinna wyglądać w 2000 r. , a nawet później, pod warunkiem rzecz jasna takim, że te plany się ziszczą. Dziś to publikacja istotna o tyle istotne, że ze względu na swój wiek pozwala na ciekawe zderzenie planów z rzeczywistością, a zupełnie przypadkowo uświadamia, że problemy projektantów Łodzi z lat 70. w obecnym kontekście to dla Łodzi problemy uniwersalne, bo przez parę dziesięcioleci nie do przeskoczenia.

Weźmy komunikację. By zacząć ekstremalnie, to już w 1977 r. było jasne, że choćby "wiadukt na ulicy Aleksandrowskiej nie wytrzymuje już natężenia ruchu i wymaga przebudowy. Trzeba będzie więc w najbliższych latach dobudować bliźniaczy wiadukt" - pisze Włodkowski. Jak wiemy, "najbliższe lata" trwały dokładnie 30 lat, bo wtedy Aleksandrowska doczekała się nowego wiaduktu.

"Budowa łódzkiej trasy "Wschód-Zachód" wzdłuż obecnej ulicy Mickiewicza i Głównej, pozwoli (...) połączyć Retkinię i Widzew-Wschód", a jak wiemy z historii najnowszej na niektórych odcinkach, jak choćby Łódź Kaliska-Retkinia roboty trwały jeszcze w 1997 r. i próby czasu raczej nie wytrzymały. Mimo że zastanawiano się wtedy nad wybudowaniem tunelu na odcinku między Gdańską a Kilińskiego, ostatecznie do projektu nie trafił.

Gorzej z trasą Północ-Południe, czyli ul. Zgierska i Zachodnia do al. Kościuszki. Drugą nitkę odcinka między Zieloną a Ogrodową - nawiasem mówiąc dziś jeden z najbardziej zaniedbanych fragmentów centrum, a autorzy decyzji o wyburzeniu północnej pierzei uchodzą za "barbarzyńców" - zbudowano w połowie lat 70. Przebicie Kościuszki do Pabianickiej, które za cel miało "całkowicie wyłączyć z ruchu ulicę Piotrkowską" do dziś kończy się na ulicy Radwańskiej".

Metro ważniejsze niż tunel

Antidotum na anachroniczny układ komunikacyjny miasta, miała być koncepcja metra. Według projektantów Łódź potrzebowała trzech linii podziemnej kolei, a według ówczesnych przewidywań, pierwsza miała powstać do 1990 r. Miała łączyć Teofilów via śródmieście z Dąbrową, a jej początek miał się prawdopodobnie znajdować w Aleksandrowie Łódzkim. Przez centrum linia metra miała biec wzdłuż ul. Piotrkowskiej. Po 1990 r. miała powstać druga linia, łącząca Pabianice z Retkinią, a dalej przez śródmieście na północny wschód miasta, czyli w okolice ul. Strykowskiej. O przebiegu trzeciej nie ma w książce słowa.

Przed kilkoma tygodniami Józef Niewiadomoski, były prezydent Łodzi a potem minister budownictwa w rządzie Zbigniewa Messnera, opowiadał, że decyzja, iż Łódź ma mieć metro jako pierwsze miasto po Warszawie właściwie zapadła. Na kilka lat przed przełomem 1989 r. wykonano nawet odwierty geologiczne, ale zmiana ustroju i kryzys gospodarczy spowodowały, że plany te odsunięto na zawsze.

Ówcześni projektanci nie podchodzili do strategii komunikacji dla Łodzi minimalistycznie, dlatego obok linii metra widzieli tunel średnicowy łączący Łódź Kaliską z Łodzią Fabryczną, dzięki któremu "dojazd zapewni szybka kolej miejska, biegnąca wykopem wzdłuż ulicy Narutowicza i Zielonej (do Łodzi Kaliskiej). Dziś może to ciekawostka, ale w ówczesnych koncepcjach mimo tunelu średnicowego nie ma słowa o tym, że centralny dworzec kolejowy w Łodzi miałby być stacją podziemną.

Za to koncepcja szybkiej kolei miejskiej to nic innego jak hartująca się po ponad 30 latach Łódzka Kolej Aglomeracyjna, której budowa nie byłaby możliwa bez fiaska łódzkiego wniosku o organizację Euro 2012. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego specjalną pulę przeznaczyło dla miast, które Euro organizować nie będą, i stąd miały większe szanse na inne projekty infrastrukturalne.

W 2008 r. wówczas wicemarszałek, a teraz marszałek Witold Stępień odświeżył pomysł na miejską kolej obwodową, ale obudował go jeszcze ideą wyjścia po pasażera z aglomeracji, a nawet spoza niej. Włodkowski w 1977 r. pisał, że ta wewnętrzna obwodnica potrzebuje m.in. dobudowania drugiej pary torów dla ruchu miejskiego i podmiejskiego, co dopiero teraz staje się faktem, a cały projekt Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej ma być oddany wraz z zapleczem technicznym na Widzewie, w 2014 r.

Paradoksem jest fakt, że wtedy, jak wynika z publikacji "Łódź 2000" za projekt realny do wykonania uważano metro, zaś bywali projektanci, którzy o tunelu średnicowym mówili jako o "niecelowym". Wiadomo, że metra nie będzie, a trwają prace studialne nad projektem tunelu średnicowego.

Gdzie te parkingi?

W latach 70. widziano także potrzebę zbudowania "autostrady, która by pierścieniem okalała miasto". Dziś koncepcja ta nosi miano "łódzkiego ringu autostradowego", a prawie gotów jest tylko północny jej element, czyli autostrada A2. Za dwa lata gotowy ma być południowy, czyli trasa ekspresowa S8, do 2014 r. będzie gotowa S14, działa już północna obwodnica Pabianic. Wciąż czekamy też na element wschodni ringu, czyli autostradę A1.
Wracając do sytuacji transportowej Łodzi, czytamy, że "obecnie brakuje garaży i parkingów. Trzeba więc budować nowe. Ale tu zaczyna się kwadratura koła motoryzacyjnego. Jeden z projektantów obliczył, że gdyby chciało się wybudować w Łodzi tylko dla dzielnicy Górna, to trzeba byłoby na ten cel przeznaczyć teren równy osiedlu Dąbrowa. Na taki luksus może sobie pozwolić żadne miasto. Wyjściem jest więc budowanie garaży wielopoziomowych i wielopoziomowych parkingów. Takie parkingi są szczególnie potrzebne w śródmieściu, w pobliżu przyszłego centrum miasta."

Jak wiadomo dziś taki "garażowiec" posiada tylko Manhattan, czyli Śródmiejska Dzielnica Mieszkaniowa: trzy poziomy podziemne, jeden naziemny i pięć nadziemnych na 475 aut. Wielopoziomowy parking w centrum ma dziś komercyjna Galeria Łódzka., a pomniejsze także niektóre hotele. Tyle, że marna to pociecha, skoro żaden z nich nie jest parkingiem publicznym.

Współżycie zabudowy zabytkowej z nową

W latach 70. widziano w tkance miejskiej takie przedsięwzięcia jak galerie handlowe, tyle że zwano je "sklepami uniwersalnego typu", bądź "kompleksami kulturalno-handlowo-usługowymi". Takie kompleksy Włodkowski widział "w miejscach położonych w pobliżu ciągów komunikacyjnych, umożliwiając tym łatwy dostęp do każdego miejsca w centrum." A w centrum i to w wielkich bólach, powstał jeden taki obiekt, czyli właśnie Galeria Łódzka, w 2001 r. Dziś ta lokalizacja jest mocno krytykowana, bo uważa się, że zabija pospołu z Manufakturą ulicę Piotrkowską.

Co do Manufaktury zaś, w "Łódź 2000" można znaleźć taki fragment: "(...) Stan naszego miasta wymaga daleko idących przekształceń, ale przecież nie zniszczymy takich zespołów jak ulica Piotrkowska, ulica Moniuszki, zabytkowe parki wraz z pałacami i willami, ratusza i kościołów, monumentalnych fabryk włókienniczych przy ul. Ogrodowej (...), zespołu Księżego Młyna. Oczywiście nie pada słowo rewitalizacja, tylko sformułowanie o "współżyciu zabudowy zabytkowej z zabudową nową", bo pod koniec lat 70. tylko nieliczni przewidywali krach ustroju, ale nawet oni nie przewidywali, że wraz z ustrojem zacznie się powolny upadek Zakładów Przemysłu Bawełnianego im. Juliana Marchlewskiego. Ale pada zdanie, że jeśli te nowe formy są efektem "projektów opracowanych właściwie i umiejętnie, to wzbogacą miasto w oryginalne formy i efekty plastyczne". To właśnie Manufaktura i inne zrewitalizowane obiekty.

Kłopotliwy Plac Wolności

Ci łodzianie, którzy byli przekonani, że burzliwa dyskusja na temat rewaloryzacji Placu Wolności z początku roku to nowość, są w wielkim błędzie. Już wtedy, w latach 70. mówiło się o tym, że skoro "teatry: Nowy, Jaracza czy Powszechny, oraz Opera, a także muzea: Archeologiczne i Etnograficzne, Historii Miasta Łodzi oraz Sztuki (...) i wiele innych elementów kultury znalazły się poza właściwym centrum (...) trzeba przewidzieć nową formę dla historycznej roli placu - kiedyś ośrodka władzy miasta z jej symbolem - ratuszem, tradycji wolnościowych, uwieńczonych zwycięstwem i usytuowaniem pomnika Tadeusza Kościuszki." Pada też zdanie, że "temat przebudowy centrum kultury w rejonie Placu Wolności jest zbyt trudny".

Cóż... Po 35 latach można powiedzieć, że koncepcja Placu Wolności to dla Łodzi problem uniwersalny. W książce Włodkowskiego tego nie ma, ale w 1975 architekt Witold Millo wypracował projekt przebudowy otoczenia Placu Wolności. Na jednym z blogów portalu bryla.pl można wyczytać, że Millo "(...) oceniając stan przeważającej większości zabudowy jako zły i uniemożliwiający adaptację, zdecydował się na jej wyburzenie. XIX-wieczne kamienice z oficynami i podwórkami-studniami miały zostać zastąpione nową zabudową. Zaprojektowano 14-, i 16-kondygnacyjne bloki mieszkalne o układzie tarasowym, które skośnie zbiegałyby do placu, w którego pierzejach przewidziano budynki o gabarytach zbliżone do historycznych. Parter zajęty miał zostać przez usługi, natomiast dachy i tarasy planowano obsadzić roślinnością".

Z tych planów nic nie wyszło, dziś na Placu Wolności po Millo został m.in. fragment architektury północnej pierzei placu, czyli mieszkania, które wybudowano w latach 1975-80, a których tak nie znosi Marek Janiak. To dlatego obecny architekt Łodzi chciał ten fragment przesłonić kolumnadą. Tak czy siak o translokacji pomnika 35 lat temu się nie mówiło, ale temat nowego wizerunku placu jest aktualny do dziś.

Niewykorzystany potencjał

Były też plany, które przez lata zaginęły w szufladach i meandrach dyskusji. Właśnie Witold Millo wykreował projekt budynku, który miał stać się plombą pierzei ul. Tuwima między Piotrkowską a Sienkiewicza. Całość miała liczyć ponad 280 m długości, budynek określano jako tarasowy, w konstrukcji stalowej przewidziany był pod biura i powierzchnie wystawiennicze, a "trakt pieszy" zaprojektowano na wysokości pierwszego piętra.

Millo projektował też nowe przestrzenie dla południowej części ul. Piotrkowskiej. Ówczesne władze Łodzi właśnie na południe od al. Piłsudskiego (wtedy Głównej) planowały wybudowanie Śródmiejskiej Dzielnicy Mieszkaniowej, po której zostały tylko wieżowce Manhattanu. A według projektu Millo 16-kondygnacyjne wieżowce mieszkalne miały powstać również wokół łódzkiej archikatedry.

Z tych planów też nic nie wyszło, ale były też inne. Nowy gmach Filharmonii Łódzkiej planowano w Parku Sienkiewicza, z kolei dwa osamotnione biurowce przy ul. Traugutta miały być zalążkiem łódzkiego "city".

To zresztą nie wszystko. "Łódź 2000" opowiada też o tym, że miasto nie wykorzystuje swojego potencjału filmowego, bo "nie ma kina festiwalowego, odpowiednich hoteli i restauracji", dlatego też nie ma poważnego festiwalu. Taki pojawił się dopiero 25 lat później, a mowa o "Camerimage". To i tak po 35 latach nie wyczerpuje dyskusji o odpowiedniej przestrzeni dla festiwali, bo radni nie zaakceptowali pomysłu budowy Camerimage Łódź Center na terenie planowanego Nowego Centrum Łodzi. Koncepcja była zbyt droga, miasto uznało także, że nie ma żadnych gwarancji jej zrealizowania.

Z kolei brak hoteli to bolączka, która dopadła Łódź jeszcze pięć lat temu, bo m.in. dlatego przepadł wniosek Łodzi o organizację meczów Euro 2012. Ciekawe, że Włodkowski kończąc swą książkę pisze, że "w umysłach łodzian rodzi się niemal fantastyczna wizja przyszłej Łodzi. Wizja, która w niewielkim tylko stopniu przystaje do realnego kształtu przyszłego miasta. Dlaczego? Bo w Łodzi niezwykle silnie przeszłość działa na teraźniejszość i ogranicza przyszłość".