Im więcej zmian na łódzkich drogach, tym światła dłużej będą się dostrajać

Łodzianie wiele sobie obiecywali po systemie sterowania ruchem, który miał przyczynić się do zmniejszenia korków. Jednak nadal są one spore, a łodzianie skarżą się na system. W grudniu jeden z mieszkańców Łodzi napisał nawet skargę do Ministerstwa Infrastruktury na sposób działania systemu.

Łodzianin napisał do ministerstwa?

Tak, ministerstwo uznało, że skargę powinien rozpatrzyć wojewoda, a ten scedował to na radnych. Więc to, jak działa łódzki system odbija się szerokim echem. Kiedy zacznie on poprawnie działać?

Pytanie, co to znaczy poprawnie działać.

Łodzianie też tego nie wiedzą, bo nie mieli jeszcze okazji się o tym przekonać. System miał się dostrajać trzy miesiące, a nadal nie działa tak, jak powinien. Choć w Bydgoszczy, gdzie Sprint zakończył montaż systemu w grudniu 2014 r., zaczął on optymalnie działać po pełnych trzech miesiącach. Bydgoszcz jest bardzo z niego zadowolona, bo ruch odbywa się tam płynnie. Kiedy taka sytuacja będzie miała miejsce w Łodzi?

Nie można jednoznacznie powiedzieć, kiedy strojenie systemu się zakończy, z formalnego i technicznego punktu widzenia wdrażanie systemu jest zamknięte. Zostają jeszcze kwestie usunięcia usterek infrastrukturalnych, które ze względu na okres zimowy nie mogły być realizowane. To poprawki przy zabrukach, chodnikach.

Ale to nie wpływa na sposób działania systemu.

Nie wpływa. Jednak porównując system bydgoski i łódzki należy zwrócić uwagę, że ten pierwszy jest jedną czwartą systemu łódzkiego. W Bydgoszczy systemem objęte są 52 skrzyżowania, a w Łodzi 240.

Pod koniec listopada tłumaczył Pan podczas konferencji, że czas dostrajania się systemu nie ma związku z liczbą skrzyżowań włączonych do systemu sterowania, tylko z układem miasta oraz liczbą osób obsługujących system.

Tak, jednak należy pamiętać, jak wyglądał harmonogram wdrażania systemu. W Bydgoszczy mieliśmy więcej czasu, bo trwało to około 2 lat, a w Łodzi zaledwie 15 miesięcy. Przetarg został rozstrzygnięty wcześnie, ale potem brakowało środków i przesunęło się podpisanie umowy. W efekcie czas na realizację systemu radykalnie się skrócił. Prace zaczęły się więc nawarstwiać. Mimo to w zakresie infrastruktury, dostawy urządzeń i wdrożenia systemu udało się dotrzymać terminu. Natomiast samo strojenie sytemu, czyli kalibracja, nadal trwa. Życie podsuwa kolejne zmiany i te założenia, które były przyjmowane dwa lata temu, są weryfikowane. A to wymaga dalszego strojenia systemu.

Czyli wielokrotna zmiana organizacji ruchu przy dworcu Łódź Kaliska w zakresie ilości lewoskrętów przedłuża strojenie systemu?

Jest to jego elementem. Choć w znacznej mierze system optymalizuje się sam poprzez kolekcjonowanie coraz większej liczby danych, to podstawowe założenia są mu narzucane przez człowieka. Zmiany dokonywane są podstawie obserwacji ruchu czy zgłoszeń od łodzian. Więc pomimo założenia, że np. lewoskręt powinien być „poszkodowany” względem ciągu głównego, wydłuża się dla niego cykl światła, by umożliwić autom zjazd na osiedle. Takie korekty będą trwały jeszcze wiele miesięcy. Głównym problemem jest to, że zmiany trzeba wprowadzać co chwilę w innym miejscu. Czasem są one uzależnione od pory roku, więc wiosną mogą być potrzebne kolejne poprawki. To proces ciągły, choć wprowadzamy coraz mniej zmian. Jest jeszcze kwestia udzielania priorytetu dla komunikacji. To skomplikowany temat, bo wprowadza to zakłócenia w ruchu kołowym na wielu skrzyżowaniach.

Ponoć Bydgoszcz z priorytetu dla tramwajów zrezygnowała, bo uznała, że zablokuje to ruch kołowy. Mimo to przyspieszenie, jakie udało się osiągnąć tramwajom, wynosi 13 proc. A w Łodzi tramwaje na trasie W-Z się spóźniają.

Nie jest prawdą, że Bydgoszcz zrezygnowała z priorytetu, jedynie na niektórych skrzyżowaniach ograniczyła jego „siłę”. To znaczy, że tramwaj zatrzymuje się na światłach, ale czeka krócej niż inne pojazdy. Podobny proces dostrajania priorytetu aktualnie odbywa się w Łodzi, tym niemniej po wprowadzeniu systemu tramwaje w Łodzi uzyskały przyspieszenie między 9 a 10 proc.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE...

Na trasie W-Z?

Na tej trasie nie mogliśmy zrobić takiego pomiaru, bo gdy rozpoczynaliśmy kontrakt, na trasie W-Z był już spory front robót i tramwaje częściowo nie kursowały. Więc pomiary nie miałyby sensu. Dla pozostałej części miasta mogliśmy dokonać pomiarów przed wdrożeniem systemu i po. Dla samochodów osobowych przyspieszenie wynosi nawet 29 proc. Należy jednak pamiętać, że tam gdzie płynność ruchu się poprawia, szybko wzrasta jego natężenie. W Bydgoszczy po roku wyniki zostały zweryfikowane, bo na obszarze objętym systemem natężenie ruchu wzrosło o 25 proc. I początkowe przyspieszenie, które wynosiło 30 proc., spadło o połowę.

Na sposób działania systemu ma wpływ praca operatorów albo ich ilość?

Generalnie ma. Przede wszystkim istotna jest znajomość systemu i jego możliwości. Nie wszystko można poprawić ilością osób. Oczywiście przy większej liczbie osób kolejne zmiany w systemie, m.in. priorytet dla tramwajów, można wprowadzać szybciej, ale nie do końca. Wprowadzenie zmian na jednym skrzyżowaniu wprowadza perturbacje na kolejnych, więc nie można ich wprowadzać w kilku miejscach w jednym czasie. Operatorzy muszą nabrać doświadczenia, by wykonywać manewry sprawnie. W Bydgoszczy staraliśmy się dosyć długo wspierać operatorów, by łatwiej było im wykonywać prace samodzielnie i ma to też miejsce w Łodzi. Łódź ma więcej skrzyżowań, stąd ta praca trwa dłużej.

Do 29 lutego Sprint miał usunąć usterki w systemie, udało się terminu dotrzymać?

Terminów było kilka, w zależności od kategorii usterki. Niektóre wyznaczono na koniec marca, inne nawet na wiosnę.

A tablice zmiennej treści na przystankach miały zostać naprawione do końca lutego czy do końca marca?

Do końca lutego, ale same tablice działają sprawnie. Problem był związany z jakością danych. Dane, które otrzymaliśmy od ZDiT oraz od MPK, wpisywaliśmy do systemu. Część przenieśliśmy z innych baz danych umieszczonych na serwerach miasta. Jednak w tych bazach danych było trochę błędów. Większość z nich wyczyściliśmy, ale jak się później okazało, nie wszystkie. Nie wychwyciliśmy tego, że autobusy czy tramwaje z różnych zajezdni mają te same numery. Błędne były też dane GPS dotyczące przystanków, które miały zamienione miejscami długość z szerokością geograficzną. I system zaczął pokazywać na niektórych przystankach, że znajdują się w Azji albo czasy przyjazdów tramwajów pojawiały się na przystanku autobusowych. Błędy te zostały wychwycone w dużej mierze dzięki łodzianom, którzy je zgłosili.

Dlaczego tablic zmiennej treści, które są umieszczone na przystankach na ul. Przybyszewskiego i ul. Łagiewnickiej, nie włączono do systemu?

To pytanie do ZDiT, bo te tablice nie były objęte kontraktem. ZDiT zapytał nas o możliwość dołączenia kolejnych tablic do systemu, a my przedstawiliśmy mu wycenę. Teraz ZDiT ją analizuje. Wymaga to jednak modernizacji tablic, trzeba m.in. zmienić sposób wyświetlania treści, aby był on zgodny z przyjętymi standardami. Nie wystarczy podłączyć kabelka, żeby tablice działały. Dlatego ich uruchomienie to nie kwestia kilku tygodni, a raczej miesiąca czy dwóch.

ZDiT nałożył już kary umowne na Sprint?

Rozmowy na ten temat trwają od ubiegłego roku, ale nie zgadzamy z ich naliczaniem, bo problemy terminowe występowały z niezależnych od nas, obiektywnych przyczyn.

Ponoć łączna wysokość kar wyniosła 1 mln zł?

Nie chcę zdradzać kwoty, bo trwają jeszcze rozmowy.

Wydarzenia tygodnia w Łódzkiem. 7 - 13 marca 2016