MPK ma być konkurencyjne, ale za co?

Nie ma wątpliwości, że większość Polaków powinna się przesiąść do komunikacji miejskiej, bo ulice stają się coraz bardziej zakorkowane, a zanieczyszczenie miast wzrasta. Przewoźnicy głowią się, jak zachęcić do tego mieszkańców swoich miast i jednocześnie nad tym, jak pokryć koszty przewozów ze sprzedaży biletów, co jest praktycznie niewykonalne. Pomysłów na rozwiązanie tej patowej sytuacji szukano podczas Targów Komunikacyjnych Trako w Gdańsku. Nie zabrakło oczywiście łódzkiego wątku, bo nasz przewoźnik jest jednym z większych w kraju.

„Komunikacja miejska - oddechem dla miasta” - to hasło happeningu, który zorganizowano w tym tygodniu w Łodzi, Warszawie, Poznaniu, Krakowie, Wrocławiu, Gdańsku i Płocku. W większości z tych miast wolontariusze w maseczkach zachęcali kierowców, by przesiedli się do komunikacji miejskiej i tym samym zmniejszyli ilość szkodliwych spalin emitowanych przez ich auta. W Łodzi skupiono się głównie na zapewnieniu, że miejski transport to ekologiczne rozwiązanie, bo na razie ze względu na liczne remonty dróg przesiadka do autobusu wiąże się z wydłużeniem czasu jazdy.

Również podczas Targów Komunikacyjnych Trako rzecznicy przewoźników z największych polskich miast, zrzeszonych w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, apelowali o ochronę środowiska i korzystanie w tym celu z komunikacji miejskiej.

- Niepokojący jest trend, że w dużych miastach wciąż wzrasta ilość samochodów. O ile w 2005 r. średnia ilość aut przypadająca na 1000 Polaków wynosiła 323, o tyle w 2014 r. liczba aut wzrosła już do już 599 - podkreśla Igor Krajnow, rzecznik Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie. - W Warszawie liczba ta dawno przekroczyła 600 samochodów na 1000 osób. A skala napełnienia samochodów w dużych miastach to obecnie 1,4 osoby na auto. Zatem żeby przewieźć 100 osób potrzeba około 71 aut. Łącznie spalają one 500 l paliwa na 100 km, a autobus przegubowy, który w szczycie również przewozi 100 osób, pali tylko 50 l na 100 km

Jakie są tego efekty?

- Przez stanie w korkach ulicznych kierowcy tracą w ciągu roku od 10 do 12 dni oraz około 3 tys. zł. Dodatkowym minusem jest zanieczyszczenie środowiska, bo auta stojące w korkach spalają więcej paliwa niż te, które przemieszczają się płynnie - podkreśla Sebastian Grochala, rzecznik MPK Łódź.

Dlatego przewoźnicy inwestują w ekologiczne hybrydy albo autobusy elektryczne.

- Pierwszy autobus hybrydowy pojawił się w Poznaniu w 2008 r. , jako wizytówka konferencji klimatycznej. Warszawa poszła dalej, bo ma cztery hybrydy. W Sosnowcu są dwie, we Włocławku trzy, a w Inowrocławiu osiem - wylicza Iwona Gajdzińska rzecznik MPK Poznań. - Dają one od 15 do 20 proc. oszczędności w zużyciu paliwa i emisji zanieczyszczeń.

Jednak najbardziej ekologiczne są autobusy elektryczne. Najwięcej, bo aż 10, mają ich Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie.

- Do 2020 r. chcemy kupić w sumie 130 autobusów elektrycznych. Ich eksploatacja jest cztero-, a nawet pięciokrotnie tańsza niż autobusów zasilanych olejem napędowym. Koszt przejechania 100 km wynosi nas 26 zł - zaznacza Adam Stawicki, rzecznik Miejskich Zakładów Autobusowych. - Autobusy elektryczne są również w Jaworznie, Ostrołęce i Lublinie. Polska jest liderem europejskim pod względem ich wykorzystania. Warszawa ma 10 takich autobusów, a Berlin zaledwie 4. Dalej zamierza iść tylko Anglia, gdzie jest kilkadziesiąt autobusów elektrycznych.

Łódź nie ma ani jednej hybrydy ani autobusu elektrycznego, ale za to średni wiek autobusów wynosi zaledwie 6-7 lat, co jest bardzo dobrym wynikiem.

- Na przestrzeni lat 2000-2013 wzrósł udział najnowszych autobusów (u przewoźników zrzeszonych w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej -red.) głównie poprzez duże zakupy inwestycyjne. Nadal jednak są to zakupy odtworzeniowe, a nie przełom w jakości taboru. Ciągle połowa taboru ma powyżej 10 lat - podkreśla Marcin Gromadzki, ekspert z firmy Public Transport Consulting. - Inaczej jest w przypadku taboru tramwajowego. Widać tu przyrost pojazdów najnowszych.

Akurat pod tym ostatnim względem Łódź jest daleko w tyle, bo dopiero w połowie listopada ma się zakończyć dostawa pierwszych, nowych tramwajów zakupionych dzięki unijnemu dofinansowaniu. Kontrakt na zakup 22 pes opiewa na 166 mln zł. Unia daje 40 proc. tej kwoty.
Wymiana taboru jest możliwa głównie dzięki unijnemu dofinansowaniu. Jednak według niektórych przewoźników wydawanie dotacji na nowe autobusy czy tramwaje jest marnowaniem pieniędzy.

- Koncentrując się na tym, ile jesteśmy w stanie wyciągnąć pieniędzy z Unii na wymianę taboru, trwonimy te pieniądze - zapewnia Piotr Stasiak, prezes MPK w Gnieźnie . - Tracimy je bezpowrotnie, bo zamiast przeznaczyć je na poważne projekty, jak budowa nowych torowisk czy stacji do doładowania autobusów elektrycznych, koncentrujemy się na wymianie starych autobusów na nowe, które za 10 lat znowu będą stare.

Poza tym Marcin Gromadzki podkreśla, że promuje się inwestycje kosztem bieżącej eksploatacji komunikacji miejskiej. Dlatego spada ilość wykonywanych wozokilometrów. W 2012 r w transporcie miejskim wykonano 710 mln wozokilometrów, a dwa lata później tylko 666 mln. Ale jest też inny powód spadku liczby kilometrów wykonywanych przez komunikację miejską.

- Koszty świadczenia usługi komunikacyjnej są coraz wyższe, rosną lawinowo. Coraz mniej kilometrów realizowanych jest w jednostce czasu, więc usługi przewozowe są coraz droższe dla samorządów - tłumaczy Gromadzki. - A stopień pokrycia kosztów usługi z wpływów pochodzących ze sprzedaży biletów stale maleje. Dlatego to budżet samorządowy ponosi główny ciężar kosztów usługi komunikacyjnej.

Jeśli już samorządy mają dopłacać sporo do przewozów, to chciałyby, żeby autobusy jeździły wypełnione, a na ulicach zmniejszyła się liczba aut.

- Od dawna nie mamy szans wygrania wyścigu z prywatną motoryzacją w zakresie budowy dróg i parkingów. Nie jesteśmy w stanie budować tylu szerokich dróg czy zapewniać tylu parkingów w centrach miasta, by mieszkańcy mogli zewsząd jeździć prywatną motoryzacją. Dlatego musimy promować komunikację zbiorową - tłumaczy Marek Stępa, wiceprezydent Gdyni. - A robić to możemy poprzez ograniczenie możliwości korzystania z prywatnego samochodu w dniach roboczych. Jak? Utrzymując właściwą równowagę między cenami biletów komunikacji miejskiej a opłatami za parkowanie.

Jednak samorządy nie mogą dowolnie podnosić opłaty za parkowanie, bo jej maksymalna stawka (3 zł za pierwszą godzinę) jest ustalona w ustawie o drogach publicznych .

- My mamy już maksymalną stawkę za parkowanie. Dlatego nie możemy podnieść opłat za komunikację miejską, bo spowodowalibyśmy zwiększenie atrakcyjności transportu prywatnego - tłumaczy Stępa. - Zablokowanie stawek za parkowanie na poziomie ustawowym jest według mnie wyrazem braku zaufania co do racjonalności działania samorządów.

Według Stępy prawo nie pozwala też na tworzenie stref niskiej emisji spalin, czyli takich, do których wstęp mają tylko nowe auta.

- I nie będzie do tego podstaw prawnych, bo u nas stwarza się warunki do sprowadzania „szmelcu” samochodowego z Niemiec, obniżając stawki cła. Ja mam szczęście, bo reprezentuję miasto, w którym potencjalna strefa ograniczonej emisji jest tak regularnie przewietrzana morską bryzą, że nie jest nam ona potrzebna. Jednak są takie miasta jak Kraków czy Łódź , gdzie taka strefa by się przydała. Ale już słyszę prosocjalnych polityków, którzy powiedzą - centra miast mają być tylko dla bogatych? Bo to bogaci jeżdżą nowym autami, a biedaków stać na „szmelc” z Niemiec - dodaje Stępa.