Włodzimierz Tomaszewski: Łodzianie, dla kolei żelaznej łączcie się!

Minister Kultury Bogdan Zdrojewski uzależniał zaangażowanie dostępnych mu pieniędzy unijnych na Nowe Centrum Łodzi (NCŁ) od realizacji przelotowego dworca Łódź Fabryczna, bo dostrzegał w tym sojusz kultury z biznesem. Większy potok pasażerów przemieszczających się przez Nowe Centrum, to potencjalni klienci, ale i użytkownicy obiektów kulturalnych. Większa atrakcyjność tych obiektów tym większe szanse na jeszcze większy potok pasażerów - klientów kolei.

Atrakcyjność obiektów kultury, jak w ogóle ich istnienie, stoi pod znakiem zapytania, więc obrona inwestycji kolejowej staje się dla nas wszystkich łodzian obroną przyczółku wielkiej wizji NCŁ, jako inwestycji przełomu. Niestety Łódź do kolei nie miała szczęścia i zawsze dobre początki rozbijały się o polityczno-wojenne machinacje.

Historia peryferyjności

Droga żelazna przez Łódź, kiedy takowa stawała się odkryciem cywilizacyjnym Europy zależna była od zaborczych władz carskich. Te:
- albo ignorowały zabiegi łódzkich kupców i przedsiębiorców, marginalizując widać zbyt niebezpieczną dla tej władzy łódzką społeczność (tak Kolej Warszawsko -Wiedeńska ominęła Łódź w połowie XIX w.);
- albo dostosowały inwestycje kolejowe do swojej taktyki wojennej: bądź ograniczającej rozwój kolei żelaznej na terenie Królestwa Polskiego, bądź fundującej innym szlakiem szeroki tor izolujący od Europy a docierający przez Sochaczew i Łowicz na peryferia Łodzi, czyli dzisiejszej Łodzi Kaliskiej (tak było z Koleją Warszawsko-Kaliską na początku XX w.).

Łodzianie doprowadzili po powstaniu styczniowym do złączenia szlaku warszawsko-wiedeńskiego z dzisiejszym odcinkiem kolejowym Koluszki - Łódź Fabryczna, z nadzieją na kontynuację tej linii w stronę Kalisza. Dlatego do centrum wprowadzono torowisko na nasypie, ponad ulicą Kilińskiego aż do ul. Sienkiewicza. Jednak brak uzgodnień dla rozwoju tego kierunku inwestowania sprawił, iż, głównie dla celów towarowych tworzono linie okalające. Powstała kolej obwodowa, która okazywała się elementem zastępczym dla najbardziej funkcjonalnej koncepcji linii średnicowej. Utrwalało to peryferyjny charakter łódzkiego węzła tak pod względem przestrzenno-funkcjonalnym jak i ciągle odkładanych decyzji modernizacyjnych.

Efektem tego jest dziś fakt, że jesteśmy jedynym dużym miastem w Polsce bez dworca przelotowego w centrum i bez tzw. pociągów kwalifikowanych, czyli z rezerwacją miejsc (jak EuroCity, InterCity), - bo takich przez Łódź nie planują obecni przewoźnicy! W pozostałych aglomeracjach (nie licząc Warszawy) można ich naliczyć w każdym przypadku od 12 do 20.

Start i hamowanie

Kreślone od 2006 r. plany Nowego Centrum Łodzi otworzyły perspektywy wielkiego przełomu. Kolej stała się sojusznikiem nie tylko w urzeczywistnianiu ambicji łodzian sprzed półtora wieku, ale jeszcze większego skoku cywilizacyjnego i gospodarczego w postaci połączenia przez centrum Łodzi największych polskich aglomeracji Koleją Dużych Prędkości (KDP), co wzmacniało łódzkie projekty w znaczące argumenty rozwojowe dla kraju i Europy.

Jeśli do tego dodać multimodalność, czyli skojarzenie łódzkie węzła z różnymi środkami komunikacji, w tym lotniczej (także KDP z centralnym lotniskiem dla Polski między Łodzią a Warszawą), to wydawało się, iż mamy wizję łączącą wszystkie interesy i środowiska. Jednak mimo zawartych umów, z trudem przeprowadzonych przetargów i nawet rozpoczęciu prac przygotowawczych (wyburzeniowych i wykopowych) zmiany we władzach centralnych w końcu 2011 roku zachwiały łódzkim przełomem kolejowym.

Sprawa jest super poważna, skoro nawet łódzką inwestycję zaczęto łączyć z rozważaniem odstąpienia od umów z wyłonionymi wykonawcami.

Inspiracja do ograniczeń

Minister Transportu z Gdańska wyraził brak zainteresowania dla szybkiej realizacji KDP na trasie wschód-zachód, uznając, że prowadzona modernizacja połączenia kolejowego północ-południe (Gdynia-Gdańsk- Warszawa) dla rozwijania większych prędkości jest już satysfakcjonująca kolejowe aspiracje.

Tyle, że rządowy "Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce" z 19 grudnia 2008 r. uwzględnia obsługę połączeń kolejowych zarówno na kierunku wschód - zachód jak i północ-południe, czyli umożliwiać będzie podróżnym z Wybrzeża korzystanie z obydwu kierunków, przy czym węzeł łódzki stworzy jeszcze większą gamę możliwości dla podróżnych z całej Polski. Jednak stanowisko ministra nieuwzględniające tych okoliczności zainspirowało instytucję unijną JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) opiniującą projekty powyżej 50 mln euro, do wniosków ograniczających łódzką inwestycję.

Mniej niż Włoszczowa

Sugestie JASPERS poszły zatem w kierunku ograniczenia ilości torów szlakowych wiodących od Widzewa do stacji Łódź Fabryczna (z zakładanych czterech w tunelu dwunawowym, do dwóch w tunelu jednonawowym) oraz ilości peronów (z czterech - przy ośmiu torach stacyjnych, do dwóch - przy czterech torach stacyjnych). Należy pamiętać, że dotychczas na stacji Łódź Fabryczna były cztery perony i 20 wszystkich torów stacyjnych, co pozwalało na niezbędne manewry składami pociągów. Choć ilość torów szlakowych i peronów jest dla Fabrycznej zakładana i tak mniejsza w stosunku do pozostałych miast, to proponuje się i to ograniczyć!

Ograniczona ilość peronów stacyjnych zmusza do szybkiego przemieszczania składów ze stacji torami szlakowymi, stąd konieczność tunelu dwunawowego z czterema torami szlakowymi, które i tak będą dociążone nie tylko rozwijającymi się połączeniami konwencjonalnymi ale także poprzez kolej dużych prędkości (dzięki docelowej przelotowości stacji). Te zmiany pozbawiałyby opłacalności tej inwestycji, w efekcie pozostawiając z rozgrzebanym terenem budowy, brakiem dostępu do środków unijnych. Dziś Włoszczowa ma lepiej, bo ma dwie stacje i pociągi kwalifikowane.

Odlot i nierówne traktowanie

JASPERS pokusił się nawet na wskazanie kompletnie oderwanych od rzeczywistości wariantów przebiegu całego projektu, jak:
- usytuowanie peronów Dworca Łódź Fabryczna na powierzchni i zagłębianie torowiska dopiero na obszarze centrum miasta, co oznacza kolosalne wyburzenia i kolosalne koszty ekonomiczne, społeczne i kulturowe,
- przebieg tunelu między Łodzią - Widzewem a Łodzią - Fabryczną pod jedną z głównych ulic miasta (sugeruje to ciąg trasy W-Z), co oznacza kosztowne zwiększenie kolizji z istniejącą tam podziemną infrastrukturą i super kosztowną całkowitą przebudowę stacji Łódź Kaliska, gdyż nie da się wprowadzić z ul. Mickiewicza torów prostopadle na stację.

Łódzki projekt dawać będzie olbrzymi przyrost pasażerów, jeśli będzie zrealizowany w pełnym zakresie, większy niż inwestycja modernizacyjna w obszarze Gdańska i Gdyni. Tylko tam jest ona już zatwierdzona co do wykorzystania pieniędzy unijnych a łódzką się kwestionuje. Jednocześnie zapomniano w tych ocenach o wcześniej wskazywanych kryteriach opisanych w Niebieskiej Księdze Sektora Kolejowego, według których niezbędną przepustowość stacji i tunelu należy mierzyć z perspektywą utrzymania funkcjonalności i operacyjności projektów kolejowych w okresie 50 lat.

Co jest niezbędne?

- Od strony wschodniej, czyli od stacji Łódź-Widzew - w ramach modernizacji linii kolejowej Warszawa - Łódź, należy wprowadzić ruch kolejowy do centrum miasta czterema torami szlakowymi zagłębionymi w tunel dwunawowy (po dwa tory w każdej nawie), co i tak będzie najmniejszą ilością torów szlakowych dochodzących do stacji spośród dużych aglomeracji.

- Stacja Łódź Fabryczna pod ziemią musi być wyposażona w cztery perony z 8 torami przyperonowymi zastępującymi dotychczasowe 20 torów stacyjnych. Tu także należy zaznaczyć, że będzie to jedna z najmniejszych ilości peronów stacyjnych wśród dużych aglomeracji.

- Za stacją Łódź Fabryczna niezbędna jest podziemna głowica rozjazdowa sięgająca prawie po ul. Piotrkowską. Realizacja głowicy będzie także przygotowaniem do wyprowadzenia dwóch tuneli średnicowych w kierunku zachodnim.

- Niezbędne są dwa tunele średnicowe ze względu na zróżnicowane funkcje. Jeden tunel dla kolei konwencjonalnej poprowadzony do wysokości ul. Odolanowskiej, gdzie zastosowanie rozwidlenia pozwoli na skierowanie ruchu zarówno w stronę południową do dworca Łódź Kaliska jak i też w stronę północną do Łodzi Żabieńca. Drugi tunel dla Kolei Dużych Prędkości poprowadzony równolegle, w stronę stacji Łódź Kaliska ale z pominięciem tej stacji.

- Tunel dla kolei konwencjonalnej musi być realizowany w ramach ciągłości inwestycji nawet jeśli zostanie ujęty w następnej perspektywie finansowej (2014-2020), gdyż jest on fundamentem opłacalności całego projektu modernizacyjnego. Jednak najszybsze powstanie obydwu warunkuje najwyższy efekt ekonomiczny i funkcjonalność wykraczającą poza wymiar regionalny.

Prognoza niech rośnie

Choć we wniosku o środki unijne wpisano bardzo ostrożnie docelowy poziom liczby pasażerów na dobę w wysokości 65 tys., to rzeczywista przepustowość sięgać będzie ponad 100 tys. jeśli wykorzystamy dławiony przez dziesięciolecia popyt na usługi komunikacji kolejowej w aglomeracji łódzkiej. To może dać tylko przelotowość stacji Łódź Fabryczna pozwalająca na rozwój wszystkich rodzajów połączeń (od kolei aglomeracyjnej do kolei dużych prędkości), połączenie średnicowe pozwalające na przemieszczanie się w każdym kierunku (wschód-zachód, północ-południe) oraz multimodalność, czyli skojarzenie z innymi środkami transportu.

Bezpodstawne wstrzymanie realizacji rządowego programu dla KDP przez - o dziwo - ministra transportu! - nie zahamuje znaczącego przyrostu pasażerów obsługiwanych przez kolej konwencjonalną w Łodzi - w tym przez aglomeracyjną, jeśli utrzymamy zakładane elementy projektu, a zwłaszcza otworzymy się na potrzeby kolei aglomeracyjnej.

Warto przy tym zwrócić uwagę jak wzrósł ku zaskoczeniu i zadowoleniu kolei ruch na osławionym przystanku we Włoszczowej, kiedy zdecydowano o jego utworzeniu na Centralnej Magistrali Kolejowej.

Parametro

W tej perspektywie wręcz dziwi obecny upór ze strony miasta ograniczający ilość przystanków wzdłuż linii średnicowych. Kiedy sam dworzec z głowicą sięgać będzie prawie po ul. Piotrkowską, a przebieg linii średnicowej i tak wymaga łuku odchylającego się w stronę północną, by pozwolić na rozwidlające się skręty (w stronę Kaliskiej i Żabieńca), to przystanki takie wręcz narzucają się dla potrzeb kolei aglomeracyjnej za ul. Kościuszki: przy Ogrodowej i dalej poza rozwidleniem. Zyskamy rodzaj parametra przyciągającego do centrum - także ul. Piotrkowskiej (również klientów Manufaktury).

To daje większe szanse na pozyskanie pieniędzy unijnych a tym samym pełną realizacje umów zawartych między partnerami tworzącymi infrastrukturę komunikacyjną Nowego Centrum Łodzi

Wyegzekwowanie umów

Trzy dokumenty podpisane przez partnerów inwestycji kolejowej (spółki kolejowe, miasto, wykonawców) określające warunki realizacji łódzkiego przełomu kolejowego dają nam - czyli Miastu Łodzi - możliwość wyegzekwowania ich przeprowadzenia w pełnym zakresie - nawet jak nie będzie pieniędzy unijnych.

Paragraf 8 porozumienia o wspólnych przetargach z 20.07.2009, paragraf 17 umowy o współpracy z 28.03.2011, jak też subklauzula 2.4 Warunków Szczególnych Umowy z Torpolem stanowią, że każda ze stron zobowiązała się do finansowania całego swojego zakresu bez względu na dofinansowanie z UE. Pytanie jest tylko jedno, czy łódzkim władzom wystarczy determinacji, by w razie takiej konieczności przeciwstawić się instytucjom centralnym podległym działaczom tej samej partii rządzącej.

Dziś łódzka władza ma bardzo słabą pozycję w centrali, bo ta słabość jest jej na rękę i dlatego ją podtrzymuje poprzez utrzymywanie zwaśnionych lokalnych frakcji. Czy ci działacze będą chcieli ryzykować utratą miejsca na liście wyborczej poprzez spór z władzą centralną?

Dlatego obrona projektu przez pozyskanie i możliwość wykorzystania pieniędzy unijnych i społeczne zaangażowanie jest dziś najważniejsze.

Kolej na obywateli

Łódź może przełamać tę kolejową izolację sięgającą zaborów a nawet wywołać rewolucję w tym zakresie upominając się o coś oczywistego. Aglomeracja w centrum Polski musi skupiać także szlaki kolejowe bo o ich opłacalności decydujemy my wszyscy - pasażerowie, a także klienci przewozów towarowych. Wolty polityczne skorygujmy społeczną reakcją, która wyrażać będzie nie tylko łódzki interes ale także wszystkich użytkowników infrastruktury kolejowej w Łodzi.

Musimy upomnieć się o racjonalne decyzje i korzyści dla całej Polski, jakie związane są z łódzkim projektem udrażniającym szlaki kolejowe ze wschodu na zachód i z północy na południe a jednocześnie otwierającym nowe możliwości dla skoku jakościowego świadczonych usług poprzez perspektywę uruchomienia Kolei Dużych Prędkości, która jest wyzwaniem XXI wieku i warunkiem rozwoju gospodarczego.

Musimy żądać przywrócenia do realizacji bezpodstawnie wstrzymanego rządowego programu Kolei Dużych Prędkości (KDP), jak też realizacji łódzkiej inwestycji w pełnym zakresie, bo duże efekty przyrostu pasażerów będą jeszcze przed KDP. Drążenie linii średnicowej jest realne jeszcze w tej perspektywie unijnej. Działać trzeba szybko, bo ograniczenia dziś wprowadzone będę ograniczeniami na kolejne stulecie. Ponadto później możemy nie rozliczyć pieniędzy unijnych. Dlatego łodzianie dla kolei żelaznej łączcie się!