70 mieć lat to nie grzech.Sieradzanin Józef Wojtanka zbudował samolot ZDJĘCIA

Senior zakończył budowę górnopłatu CH 750 STOL, według planów jednej z amerykańskich firm. Jego budowa trwała około sześciu lat.

- Trzeba zacząć od tego, że w 2002 lub 2003 roku zacząłem pracować nad samolotem CH 601, dolnopłatem - zaczyna swoją opowieść sieradzanin. - Padło na niego ze względu na prostotę konstrukcji i lekką, ale wytrzymała blachę aluminiową oraz lekkość, a maszyna waży 310 kilogramów. Materiały kupiłem na wyprzedaży z likwidowanych zakładów lotniczych w Mielcu. Wraz ze mną na podobny pomysł wpadł nieżyjący już Zbigniew Kowalski, były pilot wojskowy, który po odejściu z służby latał i gasił pożary między innymi w Chile, a opryskiwał uprawy w Afryce. On zlecił w końcu budowę samolotu koledze z Kępna. Ja pracowałem sam i kiedy miałem już w około 50 procentach ukończoną konstrukcję zdarzył się w naszym regionie śmiertelny wypadek lotniczy ultralekkiej maszyny. To dało mi do myślenia, że moja konstrukcja jest zbyt szybka na region sieradzki, że w razie awarii nie będzie gdzie wylądować, bo tu piaski, lasy, linie elektryczne. Nie, musiałem mieć koniecznie wolniejszą maszynę, a taką jest górnopłat. I choć były już żebra, stery, klapy, lotki oraz silnik powiedziałem pas.

I tak oto z dnia na dzień pan Józef zaprzestał prac nad maszyną, ale nie porzucił planów budowy.

- Trafiłem na plany CH 750 STOL, samolotu tej samej firmy co poprzednik, ale górnopłatu i zachwyciłem się - kontynuuje. - Zacząłem gromadzić odpowiednie materiały, a tu wszystko musi być ganc, nawet zwykłe wydawałoby się nity, takie ze sklepu z gwoździami się nie nadają.

Rozłożył więc pan Józef swój „kram” w niewielkim garażu na terenie swojej posesji przy Krakowskim Przedmieściu. Garaż niewielki, na tyle że skrzydło nie mieściło się w całości.

- Prace początkowo nadzorowali inspektorzy z Urzędu Lotniczego. Zmieniły się jednak przepisy i potem już pracowałem sam, choć pomocą zawsze służył mi mój kolega Józef Gortat. Czy coś sprawiało mi szczególną trudność?Wie pan, tu wszystko musi być dopracowane, dopieszczone, wręcz wymuskane, to w końcu samolot, a on musi być taki pełną gębą. Powiem jak było z silnikiem, a konieczne były dwa - oba zresztą z suzuki swift o pojemności 1300. Ja je adoptowałem do moich potrzeb. Z pierwowzorem niewiele wspólnego mają. Pierwszy zawiódł niestety już podczas prób naziemnych na lądowisku w Chojnem koło Sieradza, gdzie zresztą mam swoją bazę i hangar. Nie tylko ja, bo również inni pasjonaci lotnictwa. Ale wina była moja, bo popełniłem błąd przy adaptacji. W drugim wszystko jest już jak trzeba - na 100 procent. Wszystko chodzi aż miło, o proszę posłuchać jak pracuje, ba nie pracuje a śpiewa.

Żeby maszyna była „pełnokrwistym” samolotem musi mieć zaliczone co najmniej 100 bezawaryjnych godzin nalotu w różnych warunkach atmosferycznych. Niezwykle ważna jest także praca silnika na postoju. Jeśli wszystko pójdzie jak trzeba, to wiosną maszyna naszego rozmówcy powinna być widoczna nad Sieradzem i ziemią nadwarciańską. Jak zaczęła się przygoda naszego rozmówcy z podniebnymi wojażami?

- Lotnictwo, mam we krwi - kontynuuje. - Lotnictwo i chemię. W latach pięćdziesiątych, zacząłem budować pierwsze modele samolotów.Potem były to modele latające. W końcu, kiedy chodziłem do liceum, poszedłem na kurs szybowcowy. Najpierw do Piotrkowa, potem na łódzki Lublinek. Pierwszy samodzielny lot na szybowcu wykonałem w 1963 roku.

Budowę samolotu pan Józef planował już w latach osiemdziesiątych. Miał to być drewniany górnopłat. Plan, wówczas, nie wypalił. Dlaczego?

- Samolot budować miał ze mną Jan Turowicz, ale zginął w wypadku samochodowym - mówi pan Józef. - Po jego śmierci plany poszły w odstawkę. Od czterech lat buduję samolot, ba mam go już na ukończeniu. Buduję według planów amerykańskiego konstruktora. To samolot, który ma krótki start i krótkie lądowanie. Nie wierzy pan? Proszę do garażu, pokażę wszystko.

Nie udało się zbudować, więc nasz rozmówca kupił sobie drugiej połowie lat osiemdziesiątych samolot w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Bywała wówczas w tym kraju dość często, a to z tej racji, że Automobilklub Sieradzki, którego w roku 1978 byłem współzałożycielem, współpracował z podobną organizacją w miasteczku Schmalkalden koło miasta Gotha. Tam właśnie nabył niewielką maszynę.
- Specjalnie dla tego samolotu kupiłem 6 hektarów łąki w Rowach na lądowisko - opowiada. - Co ja z tym samolotem miałem, za nic w świecie nie chciał wystartować. Już myślałem, że to jakaś poważna awaria. Na szczęście, miał tylko źle ustawione śmigło. Potem przeniosłem się z samolotem na lotnisko w Opolu.Miałem tam nawet przyczepę kempingową. Zabierałem syna Marka i tam lataliśmy naszym Albatrosem lub na szybowcach. Miałem przygód lotniczych. Leciałem raz z kolegą, z Opola do Sieradza. To było bodajże w październiku. On miał jeszcze większą fantazję niż ja. Zachciało mu się ślizgów między drzewami. W pewnym momencie zerwał się pasek przy napędzie śmigła. Kolega przejął stery, ale lądowanie było twarde. Walnęliśmy przednim kołem w lotnisko. Koło uderzyło go nawet w głowę. Urwała się oś, złamał statecznik poziomy. Jakoś wyszliśmy z przechylonego samolotu, a ja do niego mówię ?może jakoś drutem powiążemy i polecimy dalej?” . „Chyba ci rozum odebrało”- on na to. Po trzech miesiącach samolot odbudowałem i zmodernizowałem. Za drugim razem lecimy nad wsią Rowy, a tu nagle silnik przestał pracować. Pod nami słupy, linia energetyczna. Mówię panu, przeszliśmy nad tymi drutami na styk. Wylądowaliśmy w błocie, a wtedy silnik spokojnie sobie zapalił. Z błota koniem nas wyciągali. Ten niemiecki samolocik mam do dziś. Ale XXI wiek, to i inne wyzwania. Zapraszam wiosną, to polatamy.