Bruno Even, prezes Airbus Helicopters: Caracale? Nie jestem tutaj, aby analizować przeszłość, ale by patrzeć w przyszłość

Podczas otwarcia w Strykowie nowoczesnego centrum testów Airbus Helicopters mówił pan, że jest to wyraz długofalowej polityki koncernu. Biuro konstrukcyjne Airbus Helicotpers w Łodzi powstało w 2015 roku i już wtedy zapadły decyzje o jego długofalowym rozwoju. Dla nas najważniejsza jest innowacyjność, a to wymaga przyciągania ludzi utalentowanych i kompetentnych. Widzimy jakim wielkim wyzwaniem na świecie jest przyciągnięcie ludzi wysoko wykwalifikowanych i zmotywowanych.

W Polsce kluczowa jest dla nas współpraca z wyższymi uczelniami, przede wszystkim z Politechniką Łódzką, gdzie znajdujemy wysoko wykwalifikowanych pracowników. Dlatego właśnie stworzyliśmy Airbus Helicopters Polska, który skupia się na badaniach i rozwoju. Jego kontynuacją jest otwarte w Strykowie centrum testów. To przykład, że nie chodzi nam o to, żeby szukać okazji w krótkiej perspektywie, ale żeby się rozwijać i działać długofalowo.

Ile takich ośrodków testowych jak ten w Strykowie Airbus Helicotpers posiada w Europie i czy centrum w Strykowie czym się wyróżnia na ich tle?
Jeśli chodzi o Europę, centrum testów w Strykowie jest wyjątkowe. Oczywiście, naszymi matecznikami są istniejące od wielu lat ośrodki we Francji i Niemczech, zatrudniające ponad 8 tysięcy pracowników w Marignane koło Marsylii i ponad 7 tysięcy w Niemczech, ale jeśli chodzi o koncentrację na badaniach, rozwoju i innowacyjności to Łódź z centrum testowym w Strykowie jest jedynym tego typu ośrodkiem w naszej grupie.

Centrum testowe w Strykowie pracuje na rzecz całego Airbus Helicopters, a nie tylko biura projektowego w Łodzi?
Nasza strategia polega na tym, że działamy lokalnie, ale myślimy globalnie i wszyscy w naszej grupie działają w myśl tej zasady. Nie ma oddzielnych produktów francuskich, niemieckich czy polskich. Tu, w Łodzi, powstają różnego rodzaju rozwiązania dla naszych flagowych, innowacyjnych projektów na potrzeby całej grupy w Europie: szybkiego śmigłowca Racer, dla powietrznej taksówki CityAirbus i latającego laboratorium DisruptiveLab.

Racer, najszybszy śmigłowiec świata, opracowywany jest już dość długo. Czy ma szansę wejść do produkcji seryjnej? Mówiło się wcześniej o komercjalizacji tego projektu.
Na tym etapie rozwoju jest to demonstrator technologii. Chodzi o to, aby potwierdzić możliwości wpasowania się w koncepcję zrównoważonego lotnictwa przyszłości, w tym ograniczenie zużycia paliwa i uzyskanie większej prędkości.

Jednym z rozwiązań, które testujemy to hybrydyzacja i system start stop, który pozwoli zredukować o 15 procent zużycie paliwa. Po tej fazie demonstracji będziemy decydować, które rozwiązania zostaną wykorzystane w prototypie. Być może niektóre z nich zostaną zastosowane w innych śmigłowcach. Natomiast patrząc na zainteresowanie rynku szybkimi śmigłowcami, można przypuszczać, że w pierwszej kolejności taką konstrukcją będzie zainteresowany odbiorca wojskowy, a nie komercyjny.

A CityAirbus, napędzana elektrycznie tak zwana taksówka powietrzna? Projekt CityAirbus Next Generation, który zaprezentowano w ubiegłym roku znacząco różni się od pierwszych projektów pokazywanych w ubiegłym roku, ale nadal nie mówi się o wdrożeniu. Czy to kwestia kosztów, niedojrzałości technologii, czy może braku zapotrzebowania na tego typu pojazd?
Tego typu środki transportu mają wielki potencjał i jest na nie zapotrzebowanie. Chodzi o to, aby w ramach transportu na obszarze aglomeracji odpowiedzieć na zapotrzebowanie na statki powietrzne dysponujące odpowiednią szybkością, zasięgiem, ale i zredukowanym hałasem.

Jest oczywiście wiele wyzwań. Najważniejsze jest bezpieczeństwo – statki powietrzne latające nad głowami ludzi muszą być bezpieczne. Ale jest też wiele innych barier do pokonania: niski poziom hałasu, kwestia regulacji prawnych związanych z lotami nad miastem, wyzwania technologiczne związane z układem sterowania tego typu statków powietrznych, z akumulatorami. To ostatnie wiąże się z brakiem emisji dwutlenku węgla w przyszłościowych statkach powietrznych.

Ale to jest przyszłość, dlatego inwestujemy w tego typu pojazdy i technologie. W zaprezentowanym w ubiegłym roku pojeździe CityAirbus Next Generation zebraliśmy wszystko to, co najlepsze z poprzednich programów. Mówimy o elektrycznie napędzanym statku powietrznym, startującym pionowo, zabierającym czterech pasażerów, który porusza się z prędkością 120 km/h i ma zasięg do 80 kilometrów. Jesteśmy realistami i nie mówimy, że to będzie możliwe w tym, czy w przyszłym roku, ale postawiliśmy sobie za cel, aby te rozwiązania były sprawdzone do końca tej dekady.

Czy Racer czy CityAirbus pojawią się w Polsce, choćby po to, żebyśmy mogli obejrzeć te niezwykłe konstrukcje?
Jeśli tylko te projekty będą możliwe do pokazania publicznego, to czemu nie?

Czy po oddaniu do użytku centrum testów w Strykowie Airbus Helicopters ma plany dalszych inwestycji w Polsce?
Jeszcze raz podkreślę, że nasze zaangażowanie w Polsce wynika z długofalowej strategii rozwoju i nie jest uzależnione od żadnych polskich decyzji zakupowych. Konsekwentnie rozwijamy się w Łodzi. Najważniejszą wartością są dla nas młodzi, zdolni inżynierowie, a to wielkie wyzwanie, aby znaleźć na rynku wielkiej klasy specjalistów. Innowacje to wynik pracy zespołowej. Dlatego tak dużą wagę przywiązujemy do rozwijania stworzonego w Łodzi zespołu. Kiedy spotkałem się z pracownikami łódzkiego biura konstrukcyjnego Airbus Helicoters, widziałem, że są bardzo dumni z tego, że biorą udział w naszych wielkich międzynarodowych programach, tak naprawdę adresowanych do całego świata.

Ta sytuacja jest korzystna dla obydwu stron. Z jednej strony dla Polski, bo rozwija się w kraju myśl techniczna, a z drugiej strony dla nas.

Może być oczywiście tak, że jakieś zdarzenia na rynku przyspieszą nasz rozwój w Polsce, choć na tym się w tej chwili nie koncentrujemy. Nasze śmigłowce są już od dawna w Polsce na rynku cywilnym, na przykład w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym, ale jeśli pojawi się zapotrzebowanie na śmigłowce wojskowe, jesteśmy w stanie odpowiedzieć na zapotrzebowanie i dostosować nasze helikoptery do polskich wymagań.