Łódzkie biuro Airbus Helicopters pracuje przy najbardziej awangardowych śmigłowcach. Wywiad z Tomaszem Krysińskim, wiceprezesem AH

Niedawno wzniósł się w powietrze awangardowy śmigłowiec Racer z klasycznym wirnikiem i dwoma śmigłami pchającymi, w konstruowaniu którego duży ma łódzkie biuro Airbus Helicopters. Wcześniej, również z łódzkim udziałem, był długo rozwijany śmigłowiec X3 w takim samym układzie. Na czym właściwie polega różnica między nimi?

Po pierwsze wirniki są pchające, a nie ciągnące, jak w X3. Drugi element to tzw. box wings, czyli podwójne skrzydła, które usztywniają konstrukcję. To daje Racerowi dużą siłę nośną podczas lotu poziomego. Racer ma też napęd hybrydowy. Przy locie z prędkością 350 kilometrów na godzinę można wyłączyć jedną turbinę i dzięki temu można zmniejszyć zużycie paliwa o 20 procent. Kolejny element to obniżenie oporu lotu. Kadłub Racera, choć jest to śmigłowiec, został ukształtowany tak jak kadłub samolotu, co wpływa na prędkość lotu i zmniejszenie zużycia paliwa. Działa to znakomicie. Podczas jednego z ostatnich testów osiągnęliśmy prędkość ponad 350 kilometrów na godzinę.

Chcecie Państwo pobić rekord prędkości ustanowiony w 2013 roku przez X3, poprzednika Racera, który wyniósł 472 kilometry na godzinę?

Nie, nie będziemy bili własnego rekordu, poczekamy aż ktoś spróbuje to zrobić. Zresztą X3 był śmigłowcem eksperymentalnym. Celem Racera nie jest bicie rekordu. To maszyna, która bardzo duże zalety. Może pikować pionowo, czego nie potrafią inne śmigłowce, może się gwałtownie poderwać do lotu, ponieważ ma śmigła jak samolot. Może też startować poziomo, nie musi się pochylać.

Jakie zastosowanie będzie miał Racer?

Głównie wojskowe, ponieważ armie domagają się śmigłowców latających coraz szybciej. Jest taki projekt europejski NGRC, czyli przyszły śmigłowiec NATO. Racer doskonale wpisuje się w ten projekt. Ale Racer to również konstrukcja dla rynku cywilnego. Skoro leci 50 procent szybciej niż zwykłe śmigłowce, to ma to ogromne znaczenie na przykład przy ratowaniu życia.

Jaki wkład w powstanie i rozwój Racera ma łódzkie biuro Airbus Helicopters?

Bardzo duży. Łódzkie biuro liczy dziś około 120 inżynierów, nad projektem Racera od początku pracuje zespół 12 inżynierów, który projektował elementy od A do Z. Najtrudniejszy i najbardziej skomplikowany element Racera, czyli wał główny, został zaprojektowany i przebadany właśnie w Łodzi, tutaj powstała cała dokumentacja. Cały system paliwowy, obliczenia skorupy i elementów mechanicznych, w tym skrzyni głównej, to dzieło zespołu z Łodzi. Jestem z nich naprawdę bardzo dumny.

Ale w Łodzi prowadzono też prace przy poprzedniku Racera, czyli X3.

Tak, ale wtedy robiliśmy z Politechniką Łódzką głównie obliczenia. Teraz poszło to dalej. Zespół wykonał obliczenia, projekt, testy zostały wykonane w naszym centrum testowym w Strykowie. To oczywiście program europejski Airbus Helicopters, ale łódzkie biuro miało tu bardzo duży wkład.

Myśli Pan, że kiedyś zobaczymy Racera w Łodzi?

Mam nadzieję. To konstrukcja, która budzi bardzo duże zainteresowanie na świecie, jedyna w tej klasie konkurencyjna wobec projektów powstających w Stanach Zjednoczonych.

W marcu, dwa miesiące przed wzlotem Racera, zaprezentowano w Donauworth w Niemczech, CityAirbus Next Generation, czyli w uproszczeniu elektryczną taksówkę powietrzną. Ma się ona wzbić po raz pierwszy w powietrze jeszcze w tym roku. Tu swój udział również miała Łódź. Pamiętam wirnik elektryczny z podwójnym śmigłem, który uruchomiono na dziedzińcu Politechniki Łódzkiej.

Rzeczywiście, tak było. Później robiliśmy testy tych wirników do CityAirbus NG w wynajętej hali w Łodzi, a następnie w tunelu aerodynamicznym w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Aktualnie w łódzkim biurze przy tym projekcie pracuje kilkuosobowy zespół.
Praktycznie rzecz biorąc nasi inżynierowie pracują przy wszystkich projektach rozwojowych Airbus Helicopters.

Podczas prezentacji CityAirbus Next Generation w Donauworth podano także informację, że to właśnie tam uruchomiono centrum badawcze wertykalnych napędów elektrycznych. Czy to nie oznacza, że prace przy tym projekcie zostaną przeniesione z łódzkiego biura do Niemiec?

Absolutnie nie wchodzi to w grę. Airbus Helicopters musi mieć takie centrum, ponieważ środek ciężkości dla każdego programu musi być w jednym miejscu, ale nasze biuro ma wymiar europejski i wkład inżynierów z Polski czy Francji jest bardzo duży. Chodzi o wprowadzanie świeżej krwi i innej myśli technicznej. Na przykład centrum Racera jest w Marignane we Francji, co w żaden sposób nie umniejsza roli łódzkich inżynierów w tym projekcie.

Nad jakimi projektami poza Racerem i taksówką powietrzną pracuje łódzkie biuro?

Zatrudniamy dziś już 120 inżynierów. Nasze biuro uczestniczy zarówno w modernizacji śmigłowców istniejących, jak też w realizacji projektów przyszłościowych, o których nie mogę teraz mówić. Nasi inżynierowie pracują przy wszystkich projektach rozwojowych śmigłowców Airbus Helicopters, w tym takich konstrukcji jak H160 czy H145M. Ten ostatni śmigłowiec jest proponowany polskiej armii w przetargu na 24 śmigłowce szkolne. Jeśli H145M zostanie wybrany, łódzkie biuro będzie centrum współpracy z polskim przemysłem w zakresie rozwoju technologii.

Początkowo Airbus Helicopters opierał się na współpracy z Politechniką Łódzką. Czy teraz ten punkt ciężkości został przesunięty do biura konstrukcyjnego w Łodzi?

Nie, bardzo duża część tej współpracy nadal opiera się na kooperacji z Politechniką Łódzką, i jest ona nawet poszerzana. Robimy wiele projektów i testów na Politechnice Łódzkiej, choć muszę zaznaczyć, że jesteśmy otwarci na współpracę z innymi uczelniami w Polsce. Trzymamy się zasady, że nowe idee i wiedza mogą przyjść z każdego miejsca.