1. Dworzec jest elementem obsługi transportowej miasta, a nie czymś, co należy obsłużyć transportowo. To nie centrum handlowe ani kino, tylko element znacznie większego systemu, na który składają się linie kolejowe, sieć komunikacji miejskiej i sieć uliczna.
2. Projektując dworzec założono liczbę 200 tys. pasażerów którzy na nim wsiadają i wysiadają. Obecnie mówi się o 100-120 tys. Jest to liczba całkowicie nierealna, biorąc pod uwagę, że największy dworzec w Polsce, Warszawa Centralna, odprawia dobowo ok. 65 tys. pasażerów.
3. Pasażerowie przewijający się przez dworzec dzielą się na tych, którzy: przyjeżdżają - wyjeżdżają; przesiadają się na inny pociąg/autobus w obrębie dworca.
Tylko te dwie pierwsze grupy wydostają się poza budynek. Spośród pasażerów wysiadających na dworcu mało kto przywozi ze sobą samochód w walizce, więc jasnym jest, że zdecydowana większość z nich to potencjalni użytkownicy komunikacji zbiorowej i taksówek. To pozostawia nam pasażerów wyjeżdżających z miasta za pośrednictwem dworca - tego konkretnego.
A więc będą to w dużej części pasażerowie korzystający z pociągów dalekobieżnych, bo ci korzystający z pociągów regionalnych będą mogli skorzystać z kilkunastu stacji ŁKA rozlokowanych po całej Łodzi i dworzec Fabryczny nie będzie dla nich odgrywać specjalnej roli. Pasażerowie jadący do innego miasta zazwyczaj nie zostawiają aut na dłużej, więc w grę wchodzą przede wszystkim ci, którzy jadą i wracają tego samego dnia. Jest to ułamek ułamka, większość spośród wyjeżdżających z miasta na dłużej skorzysta z taksówki albo komunikacji miejskiej albo pociągu ŁKA dowożącego wprost na peron.
4. Do czasu budowy tunelu średnicowego ruch dalekobieżny z Łodzi Fabrycznej stanowić będą praktycznie wyłącznie pociągi do Warszawy zatrzymujące się następnie na Łodzi Widzewie; pociągi do Krakowa/Gdańska/Poznania/Katowic/Wrocławia zatrzymywać się będą na Łodzi Kaliskiej, Łodzi Żabieńcu, Łodzi Chojnach i Łodzi Widzewie (możliwe różne konfiguracje).
Po wybudowaniu tunelu każdy pociąg dalekobieżny jadący przez Łódź lub do Łodzi zatrzyma się na 3 stacjach - Łodzi Widzewie, Łodzi Fabrycznej i Łodzi Kaliskiej lub Łodzi Żabieńcu. Niemal każdy myślący człowiek dojeżdżając na te pociągi samochodem dojedzie na Widzew, Kaliską, Chojny lub Żabieniec, a nie na położony w centrum Fabryczny. Dopiero po uruchomieniu KDP pojawią się pociągi zatrzymujące się wyłącznie na dworcu Fabrycznym, ale wtedy będziemy mieli na tyle często jeżdżącą ŁKA, że bardziej będzie się opłacało porzucić samochód przy najbliższej stacji ŁKA i nią dojechać na Fabryczny?
5. Ponieważ dworzec Fabryczny położony jest w centrum miasta, wielu spośród korzystających z niego pasażerów jest w stanie dojść do miejsca docelowego na własnych nogach. Jak wspomniałem wyżej, dworzec jest częścią systemu transportowego, więc jeśli wybrana lokalizacja jest daleka od dworca, to podróżni mogą wybrać inną stację na linii - np Zachodnia/Zielona czy dalsze.Analizy ZDiT i UMŁ nie biorą ruchu pieszego pod uwagę.
6. ZDiT nie posiada analiz ruchowych wykazujących potrzebę budowy ul. Nowotargowej w zakładanych rozmiarach. Jedyna analiza ruchowa posiadana przez ZDiT pochodzi sprzed kilku lat i jest nieaktualna. Wg niej Nowotargowa jest elementem tranzytowego ciągu pn-pd, zaczynającego się przy Trasie Wojska Polskiego, idącego ulicą Nowosterlinga, o której wiemy, że nie powstanie, aby się włączyć w poszerzoną na południe Kilińskiego, o której już wiemy, że poszerzona nie będzie. Pozostawia nam to ogryzek idący od ul. Uniwersyteckiej i kończący się albo na al. Piłsudskiego albo na Kilińskiego przy ul. Orla, gdzie pozostaje wąska jezdnia o przekroju 1x2 z torowiskiem tramwajowym w jezdni.
Zakładana ilość pojazdów dla trasy pn-pd prowadzącej ruch przez całe miasto i mającej na całej długości przekrój minimum 2x2 jest zdecydowanie większa niż ilość aut, której możemy się spodziewać na Nowotargowej w dzisiejszym kształcie, co prowadzi nas wprost do wniosku, że zakładane parametry dla tej ulicy są zbyt wielkie.
7. Jedyna posiadana przez ZDiT analiza ruchowa dla okolic dworca Fabrycznego nie zakłada istnienia ŁKA ani stacji na tunelu średnicowym.
8. Analizy ZDiT bazują na średnim dobowym podziale zadań przewozowych pomiędzy różne środki transportu i na tej podstawie wyciągane są wnioski co do obsługi jedynie dworca w godzinach szczytu?
9. Może się okazać (to jedyna spekulacja), że wymiana pasażerska na stacji Zachodnia/Zielona będzie większa, niż na nowym dworcu Fabrycznym, co (kolejna spekulacja) być może jest powodem dla blokowania powstania tejże stacji, jako odbierającej sens powstania dworca w takim kształcie i w rozmiarze.
10. W związku z powyższym uważam budowę ul. Nowotargowej na południe od ul. Tuwima za nieuzasadnioną do momentu przedstawienia przez ZDiT i Miasto wiarygodnych analiz ruchowych obejmujących nie tylko tzw. Nowe Centrum Łodzi, ale przynajmniej obszar całego śródmieścia Łodzi i terenów przyległych, w której wykazana zostanie zasadność powstania tej ulicy w zakładanych parametrach.
W świetle posiadanej przeze mnie wiedzy i faktów przedstawionych powyżej za zupełnie wystarczającą dla obsługi Nowego Centrum Łodzi jest dzisiejsza siatka ulic otaczająca tę część miasta, uzupełniona o niewielkie uzupełnienia sieci ulicznej i właściwie zaplanowaną komunikację zbiorową (kolej, tramwaje, autobusy) wyposażoną w priorytety (system sterowania ruchem, buspasy, separowane torowiska lub odcinki ulic wyłączone z ruchu samochodowego innego niż docelowy tam, gdzie torowiska biegną w jezdni).
Jarosław Ogrodowski, Stowarzyszenie Fabrykancka
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
