Minister na high-speedzie

W Łodzi opozycyjni politycy komentowali zapowiedź Grabarczyka jako sztuczkę, która ma pokazać PO w dobrym świetle w sytuacji, kiedy zbierane są podpisy pod referendum o odwołanie prezydent Hanny Zdanowskiej i Rady Miejskiej. Niby logiczne, ale skoro Grabarczyk chwalił się m.in. zapowiedzią kontynuacji budowy dworca, a jego częścią jest węzeł, który buduje miasto, to naturalne, że zaprosiłby Zdanowską, by też się ogrzała w ciepełku dobrych informacji. A nie zaprosił. Skoro tak, rozłóżmy na czynniki pierwsze to, co wicemarszałek Sejmu zaproponował. Według Grabarczyka, skoro Polska i tak musi wybudować szybką kolej, bo zmusza ją do tego dyrektywa Komisji Europejskiej, dotycząca Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), warto rozpocząć dyskusję na temat etapowania projektu "Y". Sieć TEN-T właśnie zrewidowano, a Fabryczny z węzłem multimodalnym funkcjonuje w niej jako projekt bazowy, czyli priorytet. To zaś oznacza, że KDP w Polsce musi powstać do 2030 r.

CZYTAJ WSZYSTKO O FABRYCZNYM!

Zanim jednak dyrektywa się pokazała, pierwszy rząd Donalda Tuska z Grabarczykiem w roli ministra infrastruktury chciał budować "Y" do roku 2020. Wartość projektu oceniano powyżej 25 mld zł, dlatego jeszcze przed wyborami 2011 r. Michał Boni zaczął przebąkiwać, że premier nie chce KDP, bo "na taką kolej nas nie stać", warto więc inwestować pieniądze w odnawianie istniejących sieci. Taką linię przyjął minister Nowak, który zastąpił Grabarczyka: najpierw sugerował, że być może projekt w ogóle nie będzie realizowany, potem, że KDP powstaną po 2030 r., a po dyrektywie KE w sprawie TEN-T, że "wyrobimy się" do 2030 r. Taka linia obowiązuje do dziś, z tym, że Nowak również zapewnił, iż inwestycja może się rozpocząć szybciej, gdyby znalazł się prywatny inwestor. To jest to, co dziś proponuje Grabarczyk. Temat jednak wtedy stał, bo zaczęły się problemy z oceną zakresu inwestycji na Łodzi Fabrycznej. Ministrowie transportu oraz rozwoju regionalnego zwrócili się do Inicjatywy Jaspers, która dla Brukseli ocenia unijne projekty, o jej zweryfikowanie. Bo skoro budowany jest podziemny dworzec m.in. pod projekt KDP, a KDP są mocno odsunięte w czasie, to pojawiły się wątpliwości, czy inwestycja nie jest zbyt obszerna. Wstępny komentarz Jaspersa dla PKP SA, głównego inwestora, brzmiał złowieszczo, bo Jaspers wyliczał błędy przy projektowaniu inwestycji. Dosyć kontrowersyjne zresztą, bo część z nich dosyć błyskotliwie obaliła Łódzka Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu, co oczywiście dla Jaspersa nie jest w żaden sposób wiążące.
Chodziło m.in. o zbyt dużą liczbę peronów czy brak rozważenia budowy dworca naziemnego oraz sam fakt, że do dworca podziemnego trzeba będzie wydrążyć tunel, co przecież od początku było oczywistością, bo nowego Fabrycznego nie projektowano przecież jako stacji końcowej. Projekt uznano przede wszystkim za zbyt obszerny , analizy potoków pasażerskich za grubo przesadzone. Mówiono o 200 tys. pasażerów na dobę, choć oczywiście bez KDP jest to niemożliwe. Dziś Warszawa Centralna ma przepustowość 60 tys. pasażerów na dobę, a mówi się, że po wybudowaniu dworca i tunelu, a jeszcze przed powstaniem linii KDP, kolej i ministerstwo transportu będą zadowolone, jeśli "Łódź na dobę przepuści 40-50 tys. pasażerów." PKP Polskie Linie Kolejowe nową analizę potoków pasażerskich dla Jaspersa ma przygotować do czerwca. Z drugiej jednak strony, sam minister Nowak zapewnił, że bez względu na to, co Jaspers ustali, dworzec i tak będzie budowany.
To jest pierwsza przesłanka, na podstawie której Cezary Grabarczyk proponuje etapowanie KDP z odcinkiem Warszawa - Łódź, budowanym jako pierwszy przed 2020 r. To ma być początek debaty podobnej do tej, jaka towarzyszyła relokalizacji trasy ekspresowej S8 z okolic Bełchatowa w okolice Łodzi. Według Grabarczyka, gdy ukończone zostanie studium wykonalności dla projektu "Y", będzie możliwe szukanie inwestora, który sfinansowałby to przedsięwzięcie. Większość sieci kolejowych na świecie o parametrach high-speed była przecież budowana z udziałem prywatnego kapitału. Żadne liczby nie padły, ale wiadomo, że koszt mógłby wynieść około 6 mld zł. Sam przebieg KDP jest po konsultacjach społecznych, jedyny głośny protest dobiega z gminy Wodzierady, ale to gmina leżąca w powiecie łaskim, czyli akurat etap proponowany jako pierwszy przez Grabarczyka jej nie dotyczy. Zatem tamten pożar jest jeszcze do ugaszenia i nie zamyka drogi przed dyskusją o etapie pierwszym.

Ale czy to w ogóle jest do zrobienia? Robert Wyszyński, ekspert portalu Rynek Kolejowy, komentując propozycję Grabarczyka powiedział, że "lepiej rozpocząć budowę jakiegoś odcinka KDP, nawet jeśli miałby być to tylko odcinek Warszawa-Łódź, niż nic nie budować". Według Wyszyńskiego, koszt takiego odcinka mógłby opiewać na 6 mld zł, czyli mniej więcej tyle, ile polska kolej nie zdoła w najbliższych latach wydać na modernizacje i remonty linii konwencjonalnych. Wyszyński co prawda podnosi pomysł wydania na KDP pieniędzy publicznych, czyli inaczej niż Grabarczyk, który mówił o kapitale prywatnym. Ale Wyszyński o wykorzystaniu publicznych pieniędzy nie mówi przez pomyłkę. Według niego, PKP PLK już w latach 2014-15 powróci do koncepcyjnych prac nad KDP, właśnie z racji tego, że nie zdoła wykorzystać funduszy na odnowę sieci konwencjonalnych. Zresztą propozycja Grabarczyka mocno rozruszała branżowe forum Rynku Kolejowego. Oprócz krytyki, "że rozpoczął już kampanię wyborczą" albo sam "jest na high-speedzie", pojawiły się jednak komentarze choćby takie, że pomysł jest do rozważenia pod warunkiem, że pierwszym etapem byłaby budowa odcinka z Wrocławia do Łodzi. Wówczas na szybszym połączeniu zyskałyby trzy wielkie aglomeracje, a nie tylko dwie. Grabarczyk nawiązał jednak znów do idei duopolis Warszawa-Łódź, choćby ze względu na fakt, ilu łodzian pracuje w stolicy.

Oczywiście, można się zastanawiać, czy budowa I etapu KDP między Warszawą a Łodzią nie jest aby niedorzeczna, choćby przez to, że już szósty rok trwa modernizacja linii konwencjonalnej między obydwoma miastami, a i tak nie wiadomo, kiedy dobiegnie końca. Ta linia uważana jest za najbardziej rentowną w kraju, co Cezarego Grabarczyka skłoniło do refleksji, że i KDP będzie równie rentowna. Jednak tak wcale nie musi być. Ile może kosztować bilet? W programie KDP, przygotowanym w czasie, gdy zarządem PKP PLK kierował Zbigniew Szafrański, tłumaczono to tak: "(...) Dla celów ewaluacji zapotrzebowania na finansowanie projektu KDP, w programie założono uśrednioną cenę biletu na przejazd (dla wszystkich relacji na trasie "Y") w przedziale 60-87 zł, w zależności od sposobu sfinansowania projektu i wkładu finansowego Skarbu Państwa. Porównując ją z obecną ceną biletu na 2 klasę pociągu ekspresowego (bez miejscówki) w relacjach Warszawa - -Wrocław lub Poznań (ok. 340 km) w wysokości 72 zł lub w relacjach Łódź - Wrocław/Poznań (ok. 230 km) w wysokości 58 zł stwierdzić należy, że cena przyjęta w Programie jest wprawdzie wyższa, ale nie są to relacje jak kilka do jednego". Cóż... Dziś te wyliczenia wydają się bardzo fantastyczne, bo gdyby były aktualne, to po wjechaniu na tory, high-speed wykosiłby całą kolejową konkurencję między czterema aglomeracjami. Zresztą w Centrum Unijnych Projektów Transportowych sugerowano, że te 35 minut podróży między Łodzią a Warszawą w pociągu KDP może kosztować nawet o połowę drożej niż pociągiem IC. Inny problem to fakt, że szybkie koleje projektowane są przede wszystkim jako koleje dalekobieżne, mógłby zatem pojawić się kłopot techniczny, bo w przypadku Łodzi i Warszawy stacje początkowe i końcowe byłyby oddalone od siebie tylko o 140 km i 35 minut czasu przejazdu. Zatem, co z tego będzie, zobaczymy...

Kolejną kwestią, która pchnęła wicemarszałka Grabarczyka do wzniecenia dyskusji o KDP, jest budowa tunelu średnicowego. Bo skoro jest zielone światło dla dworca, to naturalnym następstwem jest przebicie się tunelem do stacji Łódź Kaliska. Tu oczywiście nie chodzi o tunel, którym miałby później przemieszczać się high-speed, a tunel dla kolei konwencjonalnej, który połączy dwa systemy kolejowe, dzielące Łódź od czasów zaborów. Według Cezarego Grabarczyka, ta inwestycja ma zapewnione dofinansowanie w perspektywie unijnej 2014-20, także w związku ze zrewidowaną siecią TEN-T i znajdzie się na liście priorytetów. Konkretów na razie brak, choć wcześniej pojawiała się suma 8 mld zł jako koszt inwestycji oraz rok 2015 jako termin rozpoczęcia drążenia tunelu. Gdyby tunel stał się faktem, to nawet bez KDP znacznie wzrosłoby znaczenie kolei w całym systemie transportu zbiorowego. Dla kolei mógłby to być impuls do modernizacji linii Łódź Kaliska- Ostrów Wlk., której stan o ładnych parę godzin oddala dziś Łódź od Wrocławia. Projekt modernizacji przepadł w wieloletnim planie inwestycyjnym ministerstwa transportu na lata 2013-15, ale ma podobno szansę na dofinansowanie w nowej perspektywie unijnej. Cóż, poczekajmy, podyskutujmy.