Były inżynier kontraktu trasy W-Z chce 1 mln zł odszkodowania od ZDiT

- Nie chcę brać w przyszłości odpowiedzialności ani technicznej, ani finansowej, związanej z rozliczeniem z UE za tę inwestycję - mówi Ireneusz Grasko, były inżynier kontraktu na trasie W-Z, który był zatrudniony w ECM Group Polska SA.

ZDiT rozwiązał umowę z panem Ireneuszem 18 listopada, bo ponoć zwlekał z zaopiniowaniem projektów dalszych odcinków trasy W-Z. Jednak niedługo po tym Ireneusz Grasko wyliczył radnym z komisji drogowej liczne niedociągnięcia, głównie w projekcie modernizacji W-Z.

Następnego dnia ZDiT zorganizował konferencję, na której nazwał doniesienia inżyniera pseudorewelacjami. Zapewnił, że nie mają żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości. - A ja nadal podkreślam, że na 20 listopada dokumentacja projektowa, którą dysponowałem, nie nadawała się do realizacji całego zakresu prac. Przede wszystkim trzeba było opracować nową dokumentację dla ścian szczelinowych - zaznacza Grasko. - W obliczeniach uwzględniono te same parametry gruntów dla całej długości trasy. Zmieniano tylko długość i grubość ścian szczelinowych. Uzyskanych wyników nie można uznać za obliczenia techniczne, a opracowania za projekt budowlany.

Według Graski nie rozwiązano również problemu wody gruntowej. Podkreśla on, że zalecenie wykonania tzw. izolacji ciężkiej ścian szczelinowych znajduje się w opracowaniu geologicznym. Jednak z niego zrezygnowano. - Przez ściany może więc przeciekać woda gruntowa. Dojdzie do takiej sytuacji, jak w tunelu, prowadzącym na lotnisko Chopina, który projektowała ta sama firma. Pod koniec stycznia tego roku woda ściekająca ze ścian zamarzła na jezdni i zrobiło się tam lodowisko - podkreśla Ireneusz Grasko.

Czytaj dalej na drugiej stronie

Jednak ZDiT zapewnia, że w łódzkim tunelu do takiej sytuacji nie dojdzie. - W obliczeniach przyjęto najbardziej niekorzystny wariant, zatem tok obliczeniowy jest jak najbardziej prawidłowy. Wątpliwości pana Graski zostały wyjaśnione przez inspektora nadzoru robót i nie stanowiły przeszkód do realizacji praz - zapewnia Wojciech Kubik, rzecznik ZDiT. - Projekt został wykonany prawidłowo. Uwzględnia on warunki wodno-gruntowe, a także analizę geologiczną.

ZDiT podkreśla, że warunki gruntowo-wodne w Warszawie są zdecydowanie bardziej niekorzystne. Poza tym w stolicy przewidziano odmienne rozwiązania techniczne. Ale odmienne rozwiązania były też ponoć przewidziane dla trasy W-Z. Według Graski, program funkcjonalno-użytkowy przewidywał zupełnie inną metodę budowy tunelu.

- Miały być zastosowane kotwie betonowe, które utrzymywałyby na dole konstrukcję tunelu otwartego, a zdecydowano się na montaż licznych belek rozporowych. Wstępnie zakładano, że belki będą tylko na czas robót a pozostaną na stałe - mówi Grasko. - Będą one zamontowane częściowo od Gdańskiej do Wólczańskiej, na odcinku Wólczańska - Kościuszki i częściowo od Piotrkowskiej do Sienkiewicza. Na wizualizacjach ich jednak nie widać.

ZDiT za to twierdzi, że technologię wykonania ścian szczelinowych kotwionych w gruncie z rozporami stalowymi uwzględniono już w PFU. - Liczba rozpór oraz ich lokalizacja wynika bezpośrednio z przyjętych założeń projektowych dla zachowania stateczności konstrukcji - mówi Kubik.

Ale Grasko jest przekonany, że stateczność tunelu i tak jest zagrożona. - Rozwiązanie, gdzie tramwaj jeździ po środkowym wsporniku, jest niespotykane w Polsce. Co będzie, gdy w środkową ścianę uderzy tir? Standardowo należy wykonać scenariusz wydarzeń awaryjnych, a do czasu, jak byłem inżynierem kontraktu, tego nie zrobiono - podkreśla Grasko. - Poza tym droga ewakuacyjna to tylko chodnik wzdłuż torowiska, szeroki na około 80 cm. Osoba na wózku może nim przejechać na wprost, ale trudno będzie wydostać się z tramwaju.

Czytaj dalej na trzeciej stronie

Oczywiście, ZDiT jest innego zdania. Twierdzi, że chodnik awaryjny o szerokości 90 cm zapewnia swobodną ewakuację. - Zgodnie z normą PN-K-92009 minimalna przestrzeń, jaką należy zostawić dla potrzeb ewakuacji z wagonu tramwajowego, wynosi 50 cm. Według rozporządzenia o drogach publicznych, wymiar ten wynosi 75 cm. W przypadku trasy W-Z, jak już wspomniałem, będzie to 90 cm - wyjaśnia Kubik. - Nasze rozwiązania zostały pozytywnie ocenione przez specjalistów przeciwpożarowych i od bhp.

Według Graski normy, na które powołuje się ZDiT, zakładają inny rodzaj utrudnienia. Mimo to ZDiT podtrzymuje określenie "pseudorewelacje" wobec zarzutów Graski i nie zamierza wypłacić mu odszkodowania. Podkreśla, że funkcję inżyniera kontraktu pełniła firma ECM Group Polska SA. Zatem Grasko nie jest dla Zarządu Dróg stroną i nie widzi on podstaw do wypłacenia odszkodowania.

Poza tym ZDiT złożył skargę na Graskę do Izby Inżynierów Budownictwa. Powód? Niewłaściwe wykonanie obowiązków jako inżyniera kontraktu. Jednak były inżynier kontraktu nie obawia się kontroli, twierdzi, że to dla niego korzystna okoliczność. - Poprosiłem już Izbę o maksymalne skrócenie wszelkich formalności. Pozwoli mi to uzyskać poświadczenie prawidłowości mojego postępowania - mówi Grasko. - Od momentu rozwiązania ze mną umowy domagam się audytu dokumentacji. Na dzień rozwiązania ze mną umowy dokumentacja projektowa nie nadawała się do realizacji.

Grasko wysłał jeszcze pismo do prezydent Łodzi, w którym również domaga się odszkodowania. - Uważam, że stanowisko w tej sprawie powinien zająć przełożony dyrektora ZDiT, bo nie można być sędzią w swojej własnej sprawie. Wypadałoby, żeby ta osoba miała chociaż minimalną wiedzę techniczną. Bo na razie ZDiT prezentuje stanowisko polityczne a nie merytoryczne - podkreśla Grasko. - Jeśli również władze Łodzi mój wniosek zlekceważą, będę domagał się odszkodowania na drodze sądowej.